Сканировал Игорь Степикин



Форзац1



Форзац 2

ЗВЕЗДНЫЙ ПУТЬ

Космос для науки, только для мирных целей, на благо человека, неутомимо разгадывающего сокровенные тайны природы,— вот тот путь, по которому развиваются и осуществляются советские космические исследования.
С. П. КОРОЛЕВ

Советские люди стали первопроходцами. Перед ними открылся неведомый мир: таинственный, суровый, еще непознанный, полный опасностей... И, однажды шагнув в океан звезд, люди пойдут дальше, добывать новые знания, новые сведения, раскрывать новые тайны. Это нужно тем, кто пойдет за ними, нужно планете, всему человечеству.
Ю. А. ГАГАРИН

МОСКВА

  • ИЗДАТЕЛЬСТВО ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
  • 1986

    39.62

  • 3-43
  • Составители
  • М. И. Герасимова, А. Г. Иванов 3-43 Звездный путь /Сост. М. И. Герасимова, А. Г. Иванов.— М.: Политиздат, 1986.— 351 с., ил.

    В книге рассказывается о достижениях советской пилотируемой космонавтики, о том славном пути, который она прошла за четверть века со дня первого старта человека в космос, о тех, кто стоял у истоков легендарного полета корабля «Восток», о первопроходцах космоса Ю. А. Гагарине и С. П. Королеве.

  • Читатели с интересом познакомятся с воспоминаниями непосредственных участников и очевидцев событий, ставших историей.
  • Адресуется широкому кругу читателей.

    0802010203-082 079(02)-86

  • 39.62 6Т6
  • ПОЛИТИЗДАТ, 1986 г.

    ПЕРВЫЕ
    А. Ю. ИШЛИНСКИЙ, академик, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии

  • Четверть века отделяет нас от события, открывшего космическую эру в истории человечества. Легендарный гагаринский «Восток» приблизил горизонты в познании Вселенной, положив начало планомерному исследованию и освоению космического пространства.
  • Космос все больше обживается, становится ареной сотрудничества различных стран, способствует их сближению и взаимопониманию, помогает решать проблемы, одинаково близкие и актуальные для всех народов Земли.
  • Отличительной особенностью советской космонавтики всегда была и остается ее мирная направленность.
  • «Победы в освоении космоса мы считаем не только достижением нашего народа, но и всего человечества. Мы с радостью ставим их на службу всем народам, во имя прогресса, счастья и блага всех людей на Земле. Наши достижения и открытия мы ставим не на службу войне, а на службу миру и безопасности народов.
  • Развитие науки и техники открывает безграничные возможности для овладения силами природы и использования их на благо человека, для этого прежде всего надо обеспечить мир». Эти слова из обращения Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР к народам и правительствам всех стран 12 апреля 1961 года стали программными во всей нашей дальнейшей деятельности по исследованию и использованию космического пространства.
  • Советский Союз всегда исходил из того, что успехи космонавтики являются достоянием всего человечества, вкладом в дело укрепления мира на нашей планете. Именно Советский Союз постоянно расширяет международное сотрудничество в изучении и освоении космоса.
  • Мы понимаем всю опасность милитаризации космоса, «звездных войн», к которым она может привести и которые грозят гибелью всему живому на земле. Вот почему наша страна призывает народы всей земли осваивать космос в мирных целях.
  • Шестьдесят советских космонавтов прошли звездной дорогой Гагарина. Вместе с ними в последние годы совершили полеты на советских космических кораблях и орбитальных станциях представители стран социалистического содружества — Чехословакии, Польши, ГДР, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Кубы, Монголии, Румынии, а также космонавты Франции и Индии. В 1975 году состоялся совместный советско-американский полет кораблей «Союз» и «Аполлон». Эти полеты стали ярким примером эффективности мирного международного сотрудничества в космосе.
  • Космонавтика верно и надежно служит науке и народному хозяйству. Множество автоматических аппаратов работают на околоземных орбитах, в межпланетном пространстве.
  • От ста восьми гагаринских минут до многомесячной работы космонавтов на орбитальных станциях — вот тот исторически небольшой, но славный путь, который прошла советская космонавтика.
  • Полет первого в истории космического корабля «Восток» продемонстрировал мощь советской индустрии, высокий уровень научно-инженерного творчества в СССР.
  • Десятки научных и производственных коллективов готовили к старту легендарный «Восток», была проделана огромная по масштабам работа.
  • Руководил этим грандиозным экспериментом выдающийся ученый и инженер, академик Сергей Павлович Королев.
  • В истории науки и техники нет более высокой оценки творчества ученого, чем признание его основоположником новой области человеческих знаний. К числу таких ученых с полным правом можно отнести С. П. Королева. С его именем связана целая эпоха в освоении космоса: первые искусственные спутники Земли; первые рейсы автоматических станций к Луне и планетам; беспримерный космический полет Юрия Гагарина на корабле «Восток»; первый выход человека в открытый космос.
  • Сергей Павлович Королев говорил: жить просто — нельзя, жить надо с увлечением. И это крылатое выражение подтверждается всеми его делами, всей жизнью, до конца отданной осуществлению мечты человечества — полету к звездам.
  • С. П. Королев обладал громадным даром научного и технического предвидения, был блестящим организатором. Его авторитет общепризнан.
  • Велика заслуга Сергея Павловича Королева и в том, что он создал свою школу, воспитал многих талантливых инженеров и ученых. Его товарищи по работе и ученики продолжают и сегодня дело, начатое им, запуская в космос пилотируемые космические корабли, долговременные орбитальные комплексы, автоматические спутники Земли и межпланетные станции.
  • Для новых поколений советских людей 12 апреля 1961 года — далекая история, но мы постоянно обращаемся к этим событиям, ставшим золотыми страницами истории человечества, к именам людей, с которыми связан величайший подвиг — прорыв в космос. Первыми в этом списке стоят Сергей Павлович Королев и Юрий Алексеевич Гагарин — Главный конструктор и Первый космонавт.
  • Юрий Гагарин... Пожалуй, не было на нашей планете человека, который пользовался бы такой известностью и любовью народов всего мира. «Он всех нас позвал в космос»,— сказал о нем американский астронавт Нейл Армстронг.
  • Жизнь и подвиг Юрия Гагарина — воплощение всего лучшего, что рождено Великим Октябрем, олицетворение вечной молодости нашего народа, трудолюбия, честности, преданности своему делу и идеалам социализма.
  • С. П. Королев говорил, что в Юрии Алексеевиче «сочетаются природное мужество, аналитический ум, исключительное трудолюбие».
  • Гагарин отвечал всем требованиям, которые предъявлялись к командиру первого пилотируемого космического корабля: он был смел, решителен, хорошо понимал и степень риска, и огромную моральную ответственность перед людьми, перед человечеством за успех первого шага в неведомое.
  • Слава, которая обрушилась на Юрия после полета, не вскружила ему голову. Когда его за рубежом спросили: «Не смущает ли вас, мистер Гагарин, слава, которой окружено ваше имя?» — первый космонавт планеты ответил: «Это не моя личная слава. Разве я мог бы проникнуть в космос, будучи одиночкой? Тысячи советских людей трудились над постройкой ракеты и космического корабля, на котором мне поручили полет. И этот полет — триумф коллективной мысли, коллективного труда тысяч советских рабочих, инженеров, ученых. Это слава нашего народа». В этом ответе — весь Гагарин.
  • Гагарин был прост и одновременно глубок в своих чувствах и мыслях, природная мягкость и доброта души уживались с завидной твердостью характера.
  • Несмотря на разницу в годах, Сергея Павловича и Юрия связывала большая дружба, они с теплотой и уважением относились друг к другу. Они были коммунистами, патриотами Советской Родины. И были убеждены в том, что обязанность коммуниста — быть всегда впереди.
  • Они были первыми — и те, кто создавал космические корабли, и те, кто отправился на этих кораблях навстречу неизвестности. Труд создателей и подвиг первопроходцев космоса требовали от тех и других полной отдачи сил, безграничной веры в то великое дело, которое они делали. Книга «Звездный путь» выходит в год 25-летия со дня первого в истории полета человека в космос. В ней рассказывается о жизни и деятельности академика Королева, о жизни и подвиге первого космонавта планеты Юрия Гагарина, о том, как готовился этот исторический полет, и о том славном мирном пути, которым идет советская космонавтика.
  • И сегодня, спустя четверть века, мне вспоминаются слова Сергея Павловича Королева: «Космонавтика имеет безграничное будущее, и ее перспективы беспредельны, как сама Вселенная».

    ВОПЛОЩЕНИЕ МЕЧТЫ
    М. И. ГЕРАСИМОВА

  • Он жизнь бы прожил не без проку,
  • Когда б и раньше был рожден,
  • Но и ко времени и к сроку
  • На белый свет явился он...
  • Не потому, что это к слову,
  • А потому, что факт таков:
  • Был век наш нужен Королеву,
  • А веку — нужен Королев.
  • (Максим Геттуев)

    В памяти человечества наиболее яркий и памятный след оставляют ученые, с именами которых связаны новые направления научных исследований, рождение новых областей человеческой деятельности.

  • XX век открыл эру освоения человеком космоса. И если общепризнано, что основоположником теоретической космонавтики, начало которой было положено на пороге XX столетия, является Константин Эдуардович Циолковский, то основоположником практической космонавтики, фактическим создателем ее является наш современник и соотечественник Сергей Павлович Королев.
  • С именем Королева связаны величайшие достижения нашего века: запуск первого в мире искусственного спутника Земли, первый в истории полет человека в космическое пространство, первые запуски автоматических аппаратов на Луну и Венеру, впервые проведенное фотографирование обратной стороны Луны.
  • Вся жизнь Сергея Павловича Королева была отдана служению великой цели — прорыву человека в космическое пространство, изучению и освоению космоса в интересах всего человечества. Он был верным и великим сыном нашего народа, нашего социалистического государства.
  • Родился С. П. Королев 30 декабря (по старому стилю) 1906 года в городе Житомире. Отец его, Павел Яковлевич, служил учителем словесности в мужской гимназии. Мать, Мария Николаевна, происходила из древнего рода нежинских казаков. Когда Сереже было два года, его родители разошлись, мать увезла маленького Сергея к деду и бабушке в Нежин, где и прошло его детство. Отца Сергей Павлович больше никогда не видел.
  • В 1916 году Мария Николаевна вторично вышла замуж. Отчимом Сережи стал Григорий Михайлович Баланин. Вскоре вся семья, вместе с Сергеем, переезжает в Одессу. Здесь Сергей поступает в первый класс гимназии (начальное образование он получил в Нежине). Однако гимназия скоро закрылась, пришлось продолжать занятия в старших классах начальной школы.
  • Когда началась революция, Сергею исполнилось 10 лет, а три года спустя Одесса была окончательно освобождена от белогвардейцев и интервентов. Недалеко от дома, где жила семья, расположился гидроавиационный отряд. Сергей был постоянным гостем летчиков, доставал и читал книги по авиации.
  • Увлечение авиацией, созревшее желание самому построить планер привели его в июне 1923 года в кружок планеристов губернского Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК).
  • Вскоре Сергей поступает в Одесскую строительную профессиональную школу № 1. В августе 1924 года он получает документ об окончании этой школы по специальности черепичника.
  • Окончив школу, он думает о дальнейшем образовании. Ему хотелось учиться в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, и он посылает туда свои документы. Однако ответ долго не приходит, и Сергей поступает в Киевский политехнический институт на авиационное отделение механического факультета.
  • С. П. Королев переезжает в Киев. Здесь начинается его самостоятельная жизнь. Ему приходилось быть разносчиком газет, работать грузчиком и даже сниматься статистом в кино.
  • В 1926 году отделение института закрывают, и Королев переводится в Московское высшее техническое училище (ныне МВТУ имени Н. Э. Баумана), чтобы получить желанную специальность аэромеханика. Когда Сергей появился в МВТУ, он сразу же включился в работу по конструированию летательных аппаратов и полетам на планерах. Занимаясь в кружке планеристов в Одессе, он сконструировал свой первый планер К-5. Конструкция планера подтверждалась строгими инженерными расчета ми, причем, как признавался сам Королев, «все необходимые знания по разделам высшей математики и воздухоплаванию я получил самостоятельно, пользуясь лишь указаниями литературы...». Сергей был руководителем кружка планеристов, выступал с лекциями.
  • Активность, энергия, волевые качества и здесь быстро выделили Королева среди товарищей. Он стал заместителем начальника планерной школы. И сам учился в этой школе летать на планерах.
  • Впервые на IV Всесоюзный слет планеристов в Коктебель Сергей Королев приехал в 1927 году. А в 1929 году он привозит на слет планер «Коктебель», сконструированный им вместе с Люшиным. Сначала планер всех удивил: он был тяжелее обычных, с большей нагрузкой на крыло. Однако испытания показали его высокие аэродинамические качества.
  • Его достоинства были отмечены в журнале «Вестник Воздушного Флота», который писал: «Несмотря на значительно большую, чем у всех других планеров, удельную нагрузку, он летал нисколько не хуже своих более легких конкурентов. Обладая большой горизонтальной скоростью и естественной устойчивостью, планер весьма послушен в управлении благодаря большому моменту рулей».
  • В этом отзыве отмечено необычное качество планера — нагрузка на крыло, которое сохранится и у других планеров конструкции Королева. Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов впоследствии писал: «Уже тогда в своих конструкциях Королев шел на шаг впереди остальных».
  • На VII Всесоюзный слет планеристов в 1930 году Королев представил свой новый планер СК-3 «Красная звезда». И опять этот планер удивил специалистов своей конструкцией. Еще же большим было удивление, скорее изумление, когда на этом планере летчик В. А. Степанченок совершил свой исключительный полет, исполнив три мертвые петли, которые до этого были уделом лишь моторной авиации. Королев хотел сам показывать свой планер, но неожиданно заболел тифом.
  • В 1929—1931 годах Королев познакомился с идеями и трудами Циолковского и увлекся ими.
  • Идеи межпланетных путешествий появились задолго до этого, и Королев, человек своего времени, не мог не знать о них раньше. Но он всегда был практиком, для него среди новых, передовых идей прежде всего существовали те, которые могли реально воплотиться в жизнь. В работах Циолковского именно в это время Сергей Павлович увидел не только их фантастичность, но и осуществимость их на практике, причем в недалеком будущем. И этим объясняется, что они нашли отклик в сердце Королева, страстная, деятельная натура которого постоянно стремилась к новому. Важной чертой Королева было то, что он самую, казалось бы, отвлеченную идею рассматривал с точки зрения здравого смысла, искал практические пути ее воплощения, технического решения. Такое ближайшее воплощение мечты о полете в космос Сергей Павлович вскоре увидел в создании ракетоплана — планера с жидкостным ракетным двигателем. А пока Королев строил планеры и самолеты.
  • Дипломной работой студента Королева руководил Андрей Николаевич Туполев. Для проекта выбран был легкомоторный самолет СК-4. Строился он по заданию Центрального Совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков. По схеме это был двухместный моноплан с крылом утолщенного профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур высшего пилотажа.
  • К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот проект, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора в одном из полетов СК-4 потерпел аварию, разбился. Летчик Кошиц, пилотировавший самолет, остался жив, получил лишь незначительные ушибы.
  • Королев глубоко переживал неудачу, но она не разочаровала его. Уже став ракетчиком, он продолжает создавать новые планеры, в том числе мотопланер. В пятом номере журнала «Самолет» за 1936 год была опубликована анкета «Над чем мы работаем?». Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. Он писал:
  • «В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции...
  • Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин и, в частности, для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров».
  • Наибольшую известность получил планер Королева СК-9, последний в его конструкторской биографии. Впервые планер был представлен на XI Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле, куда он совершил перелет по маршруту Москва — Харьков — Кривой Рог — Коктебель, преодолев это расстояние за 11 часов 20 минут. В дальнейшем на его основе был построен ракетоплан РП-318-1, вписавший славную страницу в историю ракетостроения в СССР.
  • В начале 1930 года Сергей Королев оканчивает МВТУ. С октября 1928-го по июнь 1930 года одновременно с учебой он работал на авиационном заводе, а затем старшим инженером в ЦАГИ — до сентября 1933 года.
  • В 1931 году в Осоавиахиме было организовано общественное Бюро воздушной техники. Одна из групп именовалась Группой изучения реактивного движения (ГИРД). Главным инициатором ее создания был инженер Фридрих Цандер. Вскоре она была преобразована в Центральную ГИРД (аналогичные группы создаются в Ленинграде, Харькове, Тифлисе и других городах).
  • В это время в Осоавиахиме Королев познакомился с Цандером и очень скоро превратился для ГИРД в совершенно незаменимого человека. В сентябре 1931 года в планах ГИРД появляется ракетоплан Королева с двигателем Цандера, а 14 июля 1932 года Королев назначается начальником ГИРД.
  • Энтузиасты нового дела с увлечением работают над созданием ракет. 17 августа 1933 года в Нахабино, под Москвой, проводятся испытания первой советской жидкостной ракеты «09» конструкции Михаила Клавдиевича Тихонравова. Королев руководит испытаниями. Это было историческое событие, о котором Королев в стенной газете гирдовцев «Ракета» писал:
  • «Первая советская ракета на жидком топливе пущена. День 17 августа несомненно является знаменательным днем в жизни ГИРД, и, начиная с этого момента, советские ракеты должны летать над Союзом Республик.
  • Коллектив ГИРД должен приложить все усилии для того, чтобы еще в этом году были достигнуты расчетные данные ракеты и она была бы сдана на эксплуатацию в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию...
  • Необходимо также возможно скорее освоить и выпустить в воздух другие типы ракет для того, чтобы всесторонне изучить и в достаточной степени овладеть техникой реактивного дела.
  • Советские ракеты должны победить пространство!»
  • Если говорить о работе Королева в ГИРД, то можно сказать, что Королев создал ГИРД, но и здесь же началось становление Главного конструктора.
  • За достижения в разработке ракетной техники в ноябре 1933 года С. П. Королев награждается высшей наградой Осоавиахима —знаком «За отличную работу в Осоавиахиме».
  • В 1933 году принимается решение о слиянии московской ГИРД и ленинградской Газодинамической лаборатории и о создании первого в мире Реактивного научно-исследовательского института (РНИИ). Королев назначается заместителем начальника института по научной работе.
  • Весной 1934 года произошло еще одно событие, которое помогло Королеву уже для самого себя подвести итоги первым своим работам в ракетной технике, определить свой дальнейший путь. 31 марта в Ленинграде открылась 1 Всесоюзная конференция по изучению стратосферы. «Правда» тогда писала: «В интересном докладе инж. С. П. Королев... подверг анализу возможность и реальность полета реактивных аппаратов в высших слоях атмосферы. Центральным является здесь создание ракетных двигателей на жидком топливе. Разрешение этой проблемы упирается в необходимость чрезвычайно большого расхода топлива и весьма высокие температурные условия...»
  • В том же году выходит в свет книга Королева «Ракетный полет в стратосфере». В ней Сергей Павлович изложил историю, современное состояние и перспективы применения ракетных двигателей для полета человека и дал обоснование преимущества пороховых, жидкостных и воздушно-реактивных двигателей в разных областях их применения.
  • В РНИИ под руководством Королева была проведена широкая программа научных исследований и опытно-конструкторских работ, завершившихся стендовыми и летными испытаниями ряда конструкций баллистических и крылатых управляемых экспериментальных ракет и первыми полетами советского человека на ракетном аппарате.
  • Разрабатывается управляемая крылатая ракета дальнего действия «212» с ракетным двигателем на жидком топливе ОРМ-65, разработанном В. П. Глушко. Королев руководит работой и участвует в ней. Ракета могла нести полезный груз в 30 килограммов. Стартовала она с помощью пороховой ракетной катапульты. Первые летные испытания ракеты состоялись на Софринском полигоне под Москвой 29 января 1939 года.
  • Обосновывая необходимость создания крылатой ракеты, С. П. Королев 2 марта 1935 года выступил с подробным докладом на организованной по его инициативе Всесоюзной конференции по применению реактивных летательных аппаратов к освоению стратосферы. В докладе он говорил: «Крылатая ракета имеет большое значение для сверхвысотного полета человека и для исследования стратосферы. Задача дальнейшего заключается в том, чтобы упорной повседневной работой, без излишней шумихи и рекламы, так часто присущих, к сожалению, еще и до сих пор многим работам в этой области, овладеть основами ракетной техники и занять п е р в ы м и (разрядка моя.— М. Г.) высоты страто— и ионосферы». Работа Королева над ракетами раскрывает комплексный характер подхода к их созданию. Он считает, что ракета — это целый комплекс систем и каждая система важна для решения конечной цели. Он говорит о «надежном моторе» (двигателе), он же ставит вопрос о необходимости создания надежной «автоматики» (системы управления), без которой невозможен устойчивый полет ракеты.
  • Одновременно Королев настойчиво работал над созданием ракетоплана. Первые в СССР полеты человека на ракетном аппарате были выполнены в феврале — марте 1940 года летчиком В. П. Федоровым на ракетоплане РП-318-1 конструкции Королева.

    1942 год. Королева направляют на работу в Казань на авиационный моторостроительный завод, где ведется разработка авиационных ракетных установок.

  • В декабре он завершает работу над предэскизным проектом реактивного самолета-перехватчика РП с жидкостным ракетным двигателем РД-1 конструкции В. П. Глушко. Этот самолет должен был иметь лучшие характеристики, чем построенный в 1942 году в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова первый советский реактивный самолет БИ-1.
  • Королев назначается руководителем группы, а затем заместителем главного конструктора по испытаниям авиационных ракетных установок.
  • Сергей Павлович занимается проектированием и руководит работами по установке ракетных ускорителей на самолеты конструкции Петлякова, Яковлева, Лавочкина и сам их испытывает. Однажды во время полета взорвался двигатель, установленный на Пе-2, Королев при этом был ранен.
  • С. П. Королеву, несмотря на занятость текущей работой, тесно в этих рамках. Об этом говорят записи, сделанные в 1942 году: в них расчеты и рисунки ракетоплана, он мечтает об институте по разработке и созданию ракет, намечает его структуру с проектным и конструкторским отделами, экспериментальной базой и опытным заводом.
  • В 1945 году С. П. Королева отзывают в Москву и назначают руководителем группы специалистов для изучения трофейной техники. До этого группы работали разрозненно. С приездом Королева сразу почувствовали: появилась твердая рука, появился человек, который взял на себя полностью руководство и координацию действий этих групп.

    В мае 1946 года в нашей стране впервые создается новая отрасль промышленности — ракетная, с научно-исследовательскими институтами и конструкторскими бюро. Вскоре С. П. Королев назначается начальником проектного отдела головного института и главным конструктором баллистических ракет.

  • Назначение С. П. Королева было закономерным: он уже зарекомендовал себя как крупный инженер и ученый в области ракетной техники, наделенный большими организаторскими способностями, человек смелый, решительный и вместе с тем реалистично оценивающий трудности, умеющий выбирать главные направления прогресса ракетной техники, в том числе и космических исследований.
  • Наряду с Королевым были назначены главные конструкторы по двигателям, по системе управления, по гироприборам, системе радиоуправления и наземному комплексу — В. П. Глушко, Н. А. Пилюгин и другие. Создается коллективный орган, не имевший аналогов,— Совет главных конструкторов. Формально вневедомственный, он фактически стал коллективным органом, координирующим и направляющим деятельность предприятий, занятых разработкой и созданием ракетной техники. Возглавляет Совет главных С. П. Королев, признанный к этому времени безусловным авторитетом в новой области науки и техники.
  • Создать коллектив ракетчиков оказалось делом непростым. Конструирование, сборку и испытания ракет, а в дальнейшем и космических аппаратов пришлось начинать практически с нуля. Необходимой базы для этого тогда еще не было. Предстояло в короткие сроки организовать работу новой отрасли, перестроить и переоборудовать заводы, выпускавшие раньше совсем другую технику, под производство невиданной до этого продукции.
  • Центральный Комитет КПСС и Советское правительство уделяли большое внимание становлению и развитию ракетной техники. К решению этой грандиозной задачи были привлечены основные отрасли промышленности, министерства и ведомства, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы. Фактически была создана новая структура для выполнения сложной научно-технической программы.
  • Вот здесь и помогли новому делу исключительные организаторские способности Сергея Павловича. Коллектив, возглавляемый С. П. Королевым, становится в этой структуре основным, обеспечивая практическую реализацию программы в целом.
  • 1947 год стал годом проверки способности коллектива, руководимого Королевым, решать крупнейшие задачи развития современной техники. Предстояли испытания первых баллистических жидкостных ракет.
  • И первые же пуски ракет показывают — летают они отлично, у них высокие полетные характеристики. Всего было проведено 12 пусков экспериментальных ракет. Все они завершились успешно, заложив надежный фундамент для дальнейшего развития отечественного ракетостроения. Под руководством Королева была разработана методика испытаний. Сергей Павлович сам строго следил за порядком на старте, руководствуясь принципом: «В нашей работе нет мелочей!» Относилось это и к самой технике, и к организации работ, и к подбору людей, к устройству их быта. Он удивительно точно умел подбирать себе сотрудников. Это был коллектив единомышленников, энтузиастов нового дела. Сергей Павлович говорил: «Большая разница есть между конструктором раньше и теперь. Раньше конструктор рассчитывал и строил машину сам. Я под руководством А. Н. Туполева в конце двадцатых годов делал дипломный проект — рассчитывал легкомоторный самолетик. Сам выполнил половину чертежей... Захотел бы современный конструктор сделать все расчеты сам, когда проектируемый аппарат содержит десятки тысяч деталей, и превратился бы в кустаря. Для этого не хватило бы ни сверхчеловеческого ума, ни сверхчеловеческих сил... Конструктор должен верно ставить задачи, прислушиваться к мнению коллектива...
  • С самого начала, с первой ракеты мы опирались на коллегиальность. Ни одного решения, объекта, графика без обсуждения!.. Нередко обсуждали противоречащие друг другу предложения. Не раз жизнь опрокидывала наши наметки. Окончательный итог складывался из данных, полученных при отработке частей ракеты».
  • За очень короткое время коллектив Королева создает несколько типов жидкостных баллистических ракет дальнего действия, в которых уже использованы принципиально новые конструктивные решения. Совершенствуются системы, разрабатываемые другими главными конструкторами, его соратниками,— система управления, двигательные установки, радиотелеметрическая система.
  • Первый советский комплекс с управляемыми баллистическими ракетами Р-1 был создан и испытан осенью 1948 года, на несколько лет раньше, чем в США.
  • К наиболее крупным достижениям этого времени относится разработка принципиально новой конструктивно-компоновочной схемы баллистической ракеты — с несущими топливными баками и отделяющейся головной частью. Эти новые решения при существенном увеличении тяги жидкостных ракетных двигателей позволили значительно увеличить дальность полета ракеты и создать первую советскую ракету стратегического назначения.
  • Особое место в творчестве С. П. Королева этого периода занимает создание первой советской баллистической ракеты дальнего действия.
  • В 1949 году по инициативе Королева начинаются исследования верхних слоев атмосферы с помощью ракет. Он ставит перед институтами Академии наук задачу разработки программы научных исследований к соответствующей аппаратуры — технические возможности его коллектив обеспечит. Первым его союзником стал будущий академик С. Н. Верное — его аппаратура «ФИАН-1» была установлена на первой в мире геофизической ракете, стартовавшей в мае 1949 года. Это было началом широкой программы исследований. Увеличивалось количество экспериментов, на ракетах начали поднимать животных, отрабатывая при этом различные варианты их возвращения на землю (с помощью катапультирования, путем возвращения на парашюте кабин с животными).
  • В 1953 году С. П. Королева избирают членом-корреспондентом Академии наук СССР. В этом же году он вступает в Коммунистическую партию. Еще в 1950 году отдел Королева преобразуется в Особое конструкторское бюро, которое в 1956 году вместе с опытным заводом становится самостоятельной организацией. Королева назначают главным конструктором и начальником предприятия. Еще в начале 50-х годов в тесном сотрудничестве с учеными-атомщиками, в первую очередь с И. В. Курчатовым, по заданию правительства страны начинаются работы над ракетно-ядерным оружием. Первая советская стратегическая ракета с ядерным боевым зарядом была успешно испытана в 1956 году.
  • В 1954 году под руководством С. П. Королева ведется разработка «Эскизного проекта межконтинентальной баллистической ракеты». В связи с этим он пишет: «Проводящаяся в настоящее время разработка... позволяет говорить о возможности создания в ближайшие годы искусственного спутника Земли».
  • Вскоре, в самом начале 1955 года, было принято решение о строительстве космодрома. Выбор пал на Казахстан, на пустынное место вдали от крупных населенных пунктов. Королев руководит разработкой проектного задания на строительство ставшего легендарным Байконура. Он участвует в выборе места для космодрома и в планировке его служб.
  • В августе 1957 года Советский Союз объявил о создании первой в мире межконтинентальной баллистической ракеты, на базе которой создается ракета-носитель для выведения космических аппаратов. Оригинальная конструктивно-компоновочная схема ракеты позволила использовать ее долгие годы для самых различных целей. И сейчас ее модификация служит для запуска пилотируемых кораблей и многих автоматических аппаратов.
  • 4 октября 1957 года с помощью двухступенчатой ракеты на орбиту был выведен первый в мире искусственный спутник Земли.
  • Незадолго до этого события Королев писал в ЦК КПСС и Совет Министров СССР:
  • «Просим разрешить подготовку и проведение первых пусков двух ракет, приспособленных в варианте искусственных спутников Земли, в период апрель — июнь 1957 г., до официального начала Международного геофизического года, проводящегося с июля 1957 г. по декабрь 1958 г. ...Ракету путем некоторых переделок можно приспособить для пуска в варианте искусственного спутника Земли, имеющего небольшой полезный груз в виде приборов весом около 25 кг.
  • ...Разрабатывается ракета-носитель искусственного спутника Земли с весом контейнера спутника около 1200 кг, куда входит большое количество разнообразной аппаратуры для научных исследований, подопытные животные и т. д.
  • Первый запуск этого спутника установлен в 1957 г. и, учитывая большую сложность в создании и отработке аппаратуры для научных исследований, может быть произведен в конце 1957 г. ...»
  • Да, первым разрабатывался тяжелый спутник со сложным комплексом аппаратуры. Но в разгар работ над ним Королев предложил запустить легкий, простой спутник Земли.
  • Было это связано с проведением в 1957 году Международного геофизического года. В соответствии с программой научных исследований Советский Союз сообщил о намечающихся запусках спутников Земли. В 1957 году в нашей стране была разработана ракета-носитель для выведения спутников на орбиту. Но чтобы космические аппараты могли служить науке, вести исследования там, где их невозможно проводить обычными, земными методами, для этого нужно решить самую важную проблему — передачи с борта спутника и приема на Земле научной информации. В то время ученые еще не знали, смогут ли радиоволны с больших высот «пробить» ионосферу Земли, дойдут ли радиосигналы без искажений. К тому же и характеристики атмосферы Земли на высоте в сотни километров от ее поверхности были мало изучены. Спутник самой простой формы — сферический, оснащенный радиопередатчиками, позволил бы получить ответы на эти первоочередные вопросы. И сделать его можно было быстрее, чем сложную космическую лабораторию. Предложение Королева было принято.
  • Так родился первый искусственный спутник Земли — «ПС-1», или «простейший спутник — первый», как называли его разработчики.
  • 4 октября в 22 часа 28 минут по московскому времени ракета с первым в мире искусственным спутником Земли стартовала с космодрома Байконур, возвестив о начале космической эры.
  • Едва вернувшись с космодрома, Королев собрал инженеров, конструкторов и поставил перед ними задачу, казалось бы, невозможную: за месяц создать спутник, в котором можно отправить на орбиту животное. Исследования, связанные с длительным пребыванием в космосе живого существа, можно и нужно было начинать.
  • И здесь пригодился опыт запуска животных на высотных ракетах и создания первого спутника. Это позволило ровно через месяц, 3 ноября 1957 года, осуществить вывод на орбиту второго в истории искусственного спутника Земли, на борту которого, в кабине, снабженной всем необходимым для жизни, находилась собака Лайка.
  • Одновременно продолжалась работа над тяжелым спутником. Здесь был учтен целый ряд требований, связанных с проведением на нем различных научных экспериментов и размещением разнообразной научной и измерительной аппаратуры.
  • Запуск третьего советского искусственного спутника Земли был осуществлен 15 мая 1958 года.
  • Первые спутники позволили начать изучение космического пространства. Их запуски подтвердили правильность инженерных решений при создании космической техники.
  • Королев, как Главный конструктор, не ограничивал свою деятельность только разработкой конструкций ракет и космических аппаратов. Он принимает самое активное участие в формировании научной программы космических исследований. В июле 1958 года в докладной записке он предлагает развернутую программу таких исследований. В это время в его конструкторском бюро начинаются разработки спутника для полета человека в космос — тогда он назывался просто «спутник», «кораблем» его позднее назовет Королев.
  • В 1958—1959 годах создаются первые автоматические межпланетные станции для исследования Луны. Запуски спутников были очень важными, но всего лишь первыми шагами в пределах весьма крохотной области солнечной системы. А над горизонтом ярко сияла Луна, знакомая каждому с детства, и, конечно же, она не могла не стать «остановкой № 1» на прокладывающейся дороге в космос.
  • С изобретением телескопов Луна приблизилась к людям, и они открыли на ней «моря», горы и кратеры. Но видна была только одна ее сторона, всегда обращенная к Земле. Невидимая сторона оставалась «тайной за семью печатями». Даже характер поверхности Луны вызывал острые споры. Одни ученые считали, что Луна покрыта толстым, в несколько метров, слоем пыли, другие же — породами, напоминающими земной туф. Во время одной из дискуссий С. П. Королев со свойственной ему решительностью взял лист бумаги, написал категорическое: «Луна твердая» и подписался. Бумагу отдал на память стороннику «лунной пыли».
  • Конечно, подобные споры могли разрешить только космические аппараты.
  • С созданием в Советском Союзе мощной ракеты-носителя у специалистов, которых возглавлял Королев, появилось естественное желание достигнуть Луны. Но для этого нужно было расширить возможности ракеты, придать ей новое качество. Ведь для выведения спутника Земли на орбиту достаточно развить так называемую первую космическую скорость — около 8 километров в секунду. Чтобы вырваться из пут земного тяготения, этой скорости уже недостаточно.
  • Итак, прежде всего следовало повысить мощность ракеты-носителя. Задачу эту удалось решить, установив на нее дополнительную, третью ступень. Одновременно в конструкторском бюро Королева были разработаны и первые космические аппараты для исследования Луны.
  • И 1959 год стал настоящим «годом Луны». 2 января состоялся первый в истории старт в сторону нашей ближайшей небесной соседки. «Луна-1», или, как назвали ее журналисты, «Мечта», прошла вблизи Луны и стала первым в истории человечества искусственным спутником Солнца.
  • 12 сентября стартовала автоматическая станция «Луна-2». Через два дня она достигла поверхности Луны, доставила туда вымпел с изображением Герба СССР. Впервые была проложена трасса Земля — Луна, впервые был нарушен извечный покой другого небесного тела.
  • Обе станции решили задачи отработки и проверки точности выведения аппаратов на межпланетные орбиты, а также возможности поддержания радиосвязи с ними на значительных расстояниях и исследования свойств космического пространства между Землей и Луной и вблизи Луны.
  • Принципиально новой была автоматическая межпланетная станция «Луна-3». Впервые автоматический космический аппарат получил систему ориентации, позволившую ему стать первым космическим фотографом. Новой станции предстояло облететь Луну, «взглянуть» на ее обратную сторону, сфотографировать с помощью специального фототелевизионного устройства, а при возвращении к Земле передать полученные изображения по радиолинии.
  • Старт «Луны-3» 4 октября прозвучал салютом в честь второй годовщины начала освоения космоса. Автоматическая межпланетная станция сфотографировала обратную сторону Луны с расстояния 60 тысяч километров и передала целую серию снимков на Землю, где их с нетерпением ждали ученые. И больше всех, пожалуй, С. П. Королев.

    В конце 1959 года начинаются проектные работы по созданию автоматических межпланетных станций для исследования Венеры и Марса.

  • «Космические ракеты, несущие на своем борту автоматические научные станции с различной аппаратурой, стремительно двинутся к ближайшим планетам солнечной системы. Из них наибольший интерес представляют Марс и Венера...» — это слова из статьи Королева, опубликованной в «Правде» 10 ноября 1960 года. Тогда до пуска «Венеры-1» оставалось три месяца.
  • Чтобы вывести «Венеру-1» на межпланетную траекторию, пришлось создавать еще одну новую ракетную ступень, по существу, космическую ракету, которая стартовала с орбиты искусственного спутника Земли (ИСЗ). Создание этой ступени можно считать одним из самых важных и замечательных достижений нового космического эксперимента.
  • Впервые аппарат этого типа — «Венера-1» — стартовал с орбиты ИСЗ 12 февраля 1961 года. Впоследствии космическая ракета выводила на межпланетные трассы автоматические космические аппараты типа «Луна», «Марс», «Венера», «Зонд». Теперь с ее помощью запускаются спутники связи «Молния».
  • Полет станции «Венера-1», пусть и не очень долгий, подтвердил правильность выбранных направлений и стал важным этапом в развитии ракетно-космической техники, одной из ярких страниц в истории отечественной космонавтики и в жизни конструкторского бюро Сергея Павловича Королева.

    Все это время полным ходом шла работа над пилотируемым космическим кораблем. Еще в середине 30-х годов в своих выступлениях и статьях С. П. Королев говорил о тех сложностях, с которыми встретятся разработчики при создании пилотируемых реактивных аппаратов для полетов в стратосферу. Будучи реалистом, он так оценивал различные публикации о якобы совершенных уже или близких межпланетных путешествиях: «В большинстве своем это фантастические повести, не имеющие никакой научной ценности. Возможность сверхвысотного полета человека на реактивном летательном аппарате — дело не сегодняшнего, а, скорее, завтрашнего дня».

  • И вот это «завтра» наступило. И в апреле 1956 года, выступая с докладом на Всесоюзной конференции по ракетным исследованиям верхних слоев атмосферы, он уже говорит: «...мы могли бы подойти наиболее близко к вопросам нашей ближайшей перспективы, таким, как вопрос о спуске аппаратуры и, наконец, человека с искусственного спутника Земли.
  • ...Нам кажется, что в настоящее время можно преодолеть трудности и осуществить полет человека на ракете, это неизмеримо расширит возможности исследования, не говоря о чисто прикладном значении такого полета».
  • То, что делали С. П. Королев и все коллективы, занятые созданием космической техники, не имело аналогов в мировой практике. Все сложные проблемы ставились и решались впервые. Их было много и при создании автоматических космических аппаратов, но они не шли ни в какое сравнение с тем, с чем столкнулись при разработке аппаратов пилотируемых — ведь прежде всего в этом случае речь шла об обеспечении безопасности человека, о сохранении его жизни и работоспособности.
  • В проектном отделе конструкторского бюро рождался новый аппарат. Время предварительных обсуждений, когда ставился вопрос о том, каким должен быть первый полет вертикальным, суборбитальным или орбитальным,— кончилось. Твердо решив, что полет должен быть только орбитальным, Сергей Павлович вынес этот вопрос на Совет главных конструкторов. Были заслушаны все три варианта — и главные конструкторы единодушно присоединились к мнению С. П. Королева: сразу создавать пилотируемый спутник Земли.
  • «Когда-то,— говорил Королев,— я сам мог решать все вопросы. Помню, конструировал самолет — мог крылья сделать на несколько сантиметров длиннее или короче. Мог решить, рассчитать сам. Сейчас машины считают. Важны и сейчас и ум, и трудолюбие, но жизнь выдвигает такие огромные задачи, что одному человеку, как бы он ни был талантлив, эти задачи решить не под силу.
  • Допустим, ученым, конструкторам, инженерам надо решить очередную важную задачу... Дело сложное. Бывает так, что ни тот не видит путей решения, ни этот. Они спорят. И приходят в конце концов к единому мнению. В нашей практике сплошь и рядом бывают такие случаи, когда мы спорим и не приходим к единому мнению. Мы никогда не решаем приказом. И никогда не давим. Никогда никто никого не заставляет подписывать решение или инструкцию до тех пор, пока люди не будут убеждены... В этом, я считаю, жизненная сила всех... творческих коллективов... Никто не говорит: «Это мое, а это — твое». Говорят: «Это наше».
  • Если вы думаете, что главный конструктор какой-нибудь системы или корабля — творец этого корабля, вы заблуждаетесь. У главного конструктора есть прямые обязанности, за которые он и морально, и по закону несет прямую личную и единоличную ответственность. Скажем, исходные данные. Спорят с ним сотни людей в течение трех месяцев. Наступает момент, когда эти данные должны быть утверждены.
  • За утвержденные данные по закону и по совести ответственность несет персонально и единолично главный конструктор. За методику, за безопасность.
  • Ведь можно методически построить работу так, что не все предусмотришь, чего-то не сделаешь. Но жизнь не обманешь, и это «что-то» обязательно вылезет! Разве может один главный конструктор это предусмотреть? Не может. Это — плод коллективного труда! Методику надо выработать, надо отсеять все лишнее. Надо взять главное, основное, надо установить порядок и надо его утвердить. Вот за это главный конструктор несет персональную и единоличную ответственность...»
  • На всех этапах создания ракет и космических аппаратов самым строгим контролером был Главный конструктор. Его почти каждый день (а часто и ночью) можно было видеть в отделах конструкторского бюро и в цехах завода. Не оставались без внимания и смежные предприятия. В то время это никого не удивляло, казалось естественным положением вещей. И только позже, когда Сергея Павловича не стало, даже его ближайшие соратники были поражены: когда же он все успевал?
  • ...Рождался «Восток». В сборочном цехе выстроились в ряд «шарики», как любовно называли спускаемый аппарат «Востока». И вот однажды в цех вошел Сергей Павлович, а за ним небольшая группа военных летчиков. Это были будущие командиры космических кораблей, те, кому предстояло стать родоначальниками новой профессии нашего века — космонавтами.
  • В начале 1959 года в Академии наук СССР состоялось совещание, на котором обсуждалось, представители какой профессии могут наиболее успешно и в сравнительно короткий срок подготовиться к космическому полету.
  • Вот что вспоминает об этом совещании один из участников, первый начальник Центра подготовки космонавтов Е. А. Карпов:
  • «Высказывались разные мнения. Наконец, председательствовавший академик М. В. Келдыш предоставил слово Королеву.
  • — Складывается впечатление,— начал Сергей Павлович, что отдельные ручейки суждений уже сами по себе сливаются в правильный вывод. Вопрос, который Мстислав Всеволодович задал присутствующим здесь представителям авиации; «Готовятся ли к полету в космос летчики?» — не случаен. Наиболее подходящим контингентом располагает авиация, хотя смелые и стойкие люди имеются повсюду. Чтобы в короткий срок стать полноценным космонавтом, качеств, которые вырабатывают в человеке так называемые земные специальности, еще недостаточно.
  • Королев объяснил, что космонавту необходимо безошибочно ориентироваться и понимать сущность происходящих явлений, без чего невозможно правильно и своевременно управлять кораблем. Он должен уметь работать в сложных, быстротечных, а порой и аварийных условиях полета, для чего требуется всесторонняя подготовка и профессиональная способность быстро находить и осуществлять наиболее рациональные решения и действия.
  • — Для такого дела,— говорил Королев,— более всего пригоден летчик, и прежде всего летчик-истребитель. Это и есть универсальный специалист. Он и пилот, и штурман, и связист, и бортинженер. А будучи кадровым военным, он обладает необходимыми морально-волевыми качествами; его отличает собранность, дисциплинированность и непреклонное стремление к достижению поставленной цели.
  • Королев наметил ряд важных ориентиров для отбора и подготовки первой группы космонавтов, обратив внимание на то, что нужно выбрать наиболее устойчивых летчиков, которые бы не только успешно справились с воздействием факторов космического полета, но и обязательно выполнили полетное задание, включая ликвидацию аварийной обстановки, если таковая возникнет в ходе полета.
  • Конкретный план должны были разработать авиаторы и авиационные медики.
  • Как и большинство участников, Королев покидал совещание в приподнятом настроении. В шутку он даже рекомендовал врачам каждую предназначаемую для ознакомления космонавтов пробу или методику их тренировки предварительно испытывать на нем. Его оптимизм и глубокая вера в успех начатого дела заражали окружающих...»
  • То, что Сергей Павлович «проголосовал» за летчиков, может быть, сказалось и его собственное стремление летать, его давняя любовь к авиации, наконец, то, что сам он был когда-то летчиком. Может быть. Во всяком случае, его слово, как мы видим, оказалось очень убедительным и решающим. Впрочем, так бывало практически всегда: С. П. Королев умел выслушать других, проверить при этом собственную точку зрения, а затем подвести черту обсуждению, высказав свое мнение, с которым обычно соглашались все.
  • На этом совещании были приняты принципиальные решения о том, что отбор кандидатов надо начинать немедленно из числа молодых, смелых и хорошо проявивших себя в летном деле войсковых летчиков-истребителей. Королевым были сформулированы и дополнительные требования: они должны быть не старше 30 лет (Сергей Павлович думал, как всегда, о перспективе — речь шла о рождении новой профессии, а не о разовых полетах будущих космонавтов).
  • Летом 1959 года группа авиационных врачей, напутствуемая Королевым, отправилась в летные части для предварительного отбора кандидатов в космонавты. И осенью больше ста человек прибыли в Москву для детального медицинского обследования. Из них были отобраны двадцать летчиков, составившие первый отряд космонавтов.
  • С. П. Королев к этому времени занимался еще и организацией Центра подготовки космонавтов. С самого начала Сергей Павлович считал, что при его создании все должно рассчитываться на далекую перспективу. Он был уверен, что человек сможет жить и работать в космосе, и, повторяя слова К. Э. Циолковского, говорил о необходимости придать отбору и подготовке космонавтов курс на «завоевание Вселенной...».
  • Среди первых учителей космонавтов по ракетно-космической технике и небесной механике были сотрудники предприятия, руководимого С. П. Королевым. Естественно, что привлечение их к данной работе происходило не только с ведома Главного конструктора, но и по прямому его указанию. Здесь были профессор М. К. Тихонравов — один из пионеров ракетостроения, доктор технических наук Б. В. Раушенбах, К. П. Феоктистов, а также известные теперь, а в ту пору рядовые инженеры королевского КБ О. Г. Макаров, В. И. Севастьянов, А. С. Елисеев.
  • Особое внимание Главный конструктор уделял морально-психологической готовности космонавтов к выполнению предстоящей работы. Сергей Павлович, например, сам знакомил будущих пилотов с космическим кораблем. Они заряжались его целеустремленностью, одержимостью. Он вселял в них уверенность в успех самого сложного дела.
  • Весьма ощутимым дополнением морально-психологической «заряженности» космонавта на полет стали напутственные беседы, которые вел Сергей Павлович с космонавтами накануне старта. Начались эти беседы с Юрия Гагарина и в дальнейшем стали традиционными.
  • С. П. Королев придавал большое значение учебе космонавтов. Это в основном по его рекомендации все они стали слушателями Академии имени Н. Е. Жуковского. Он считал, что космонавты должны быть людьми образованными, не просто исполнителями, а и творцами того нового дела, к которому они оказались причастны. Королев внимательно следил за их успехами в учебе. Г. С. Титов вспоминал, как он однажды приехал к Сергею Павловичу с какой-то, как ему казалось, интересной и важной идеей. Прежде чем начать разговор, Королев полез в письменный стол, достал оттуда тетрадь и начал листать ее. Полистав, он неожиданно для Титова сказал:
  • «Герман Степанович, а у Вас, я вижу, есть «хвосты». Вот когда сдадите их, тогда мы и поговорим о Вашей идее».

    12 апреля 1961 года. Главный конструктор ночь накануне старта — главного старта в его жизни — не спит. Конечно же, он волнуется. Но в наиболее напряженные моменты работы он всегда умел собраться, так как знал, что его настроение, его поведение очень чутко воспринимаются окружающими. И он делал все, чтобы даже такие необычные, чрезвычайной важности дела внешне ничем не отличались бы от работы повседневной, обычной, уже налаженной. Конечно, Сергей Павлович понимал, что в эти минуты творится история.

  • 12 апреля весь мир узнал имя Юрия Гагарина. Имя Главного конструктора люди узнали только после его смерти.
  • Вслед за Гагариным полетел Герман Титов, уже на сутки. Многие предлагали ограничиться в этом полете тремя витками — все-таки это был только второй в истории полет в космос. Королев был сторонником суточного полета и сумел убедить в этом остальных.
  • Затем — групповой полет Андрияна Николаева и Павла Поповича. С. П. Королев был уверен в необходимости отработки сближения в космосе двух аппаратов для будущих полетов.
  • В 1963 году стартуют Валерий Быковский и первая в мире женщина-космонавт Валентина Терешкова. Пятисуточный полет Быковского был самым длительным в то время.
  • Следующий шаг — многоместный корабль «Восход». По мнению Королева, для работы в космосе нужны экипажи из разных специалистов, это — будущее космонавтики.
  • В марте 1965 года в космосе проводится новый эксперимент — Алексей Леонов впервые вышел из корабля в открытый космос.
  • В своем последнем выступлении перед журналистами в 1965 году Королев говорил:
  • «...Зачем нужно выходить в космос, почему такое значение мы придаем именно этому эксперименту? Я думаю, что на это очень просто можно ответить: летая в космосе, нельзя не выходить в космос, как, плавая, скажем, в океане, нельзя бояться упасть за борт и не учиться плавать.
  • Все это связано с целым рядом операций, которые могут потребоваться в дальнейшем при встрече кораблей. Выход из корабля очень сильно упрощает проведение специальных наблюдений в космосе, ну и, наконец, он потребуется в тех случаях, когда нужно будет что-либо поправить на корабле. Мы, например, думаем всерьез над тем, что космонавт, вышедший в космос, должен уметь выполнить все необходимые ремонтно-производственные работы вплоть до сварки. Это не фантастика, это необходимость! Чем больше люди будут летать в космосе, тем больше эта необходимость будет ощущаться».
  • Говорилось это в начале 1965 года, когда выход в открытый космос действительно казался фантастикой. Люди старшего поколения помнят, какой неправдоподобной казалась им увиденная на экранах телевизоров картина парящего в бесконечном пространстве Алексея Леонова.
  • Вплоть до этого события в среде ученых бытовало мнение, что вне корабля космонавт просто не сможет находиться, не выдержит его психика, когда он окажется наедине с бескрайними просторами Вселенной. Полет «Восхода-2» полностью опроверг это мнение, а идеи Главного конструктора находят блестящее подтверждение в наши дни, в частности при полетах на орбитальных станциях «Салют». Часами уже работают космонавты за бортом своего космического дома, выполняя сложные работы по ремонту, монтажу, сварке и резке материалов, все увереннее чувствуют они себя в открытом космосе.
  • В ОКБ С. П. Королева работы по разным направлениям велись параллельно — и по пилотируемым кораблям, и по автоматическим аппаратам.
  • «Венеру-1» еще готовили к полету, на космодроме продолжались ее испытания, а Сергей Павлович уже продумывал конструкцию будущих автоматических межпланетных станций. Однажды, прогуливаясь, как обычно вечером, по «бетонке» космодрома, он поделился своими мыслями с одним из ведущих разработчиков этих станций.
  • —— Я думаю,— говорил Королев, что мы должны станции конструктивно унифицировать. Ведь условия полета станций на межпланетной траектории — к Марсу ли, к Венере, или просто для зондирования космического пространства — в основном схожи. Поэтому, видимо, целесообразнее разработать одинаковый для межпланетных станций разного назначения орбитальный отсек с одними и теми же системами, которые будут работать на трассе «Земля — планета», одинаковую корректирующую двигательную установку и разные для всех станций специальные отсеки: спускаемые аппараты для посадочных вариантов, отсеки с фототелевизионной аппаратурой для фотографирования поверхности планет или Луны. Это даст нам большой выигрыш и в изготовлении объектов, и в их отработке. Подумайте над этим.
  • Может быть, слова были немного другими, за давностью лет дословно вспомнить этот разговор трудно, но его смысл, формулировка задания переданы точно. И в дальнейшем именно этот принцип был заложен в разработку автоматических межпланетных станций.
  • Когда «Венера-1» отправилась в свой исторический путь, проектанты конструкторского бюро Королева приступили к новым разработкам, результат которых — полеты «Марса-1», первых «Зондов» и «Венер».
  • Надежность и удачное конструктивное решение межпланетных станций этого поколения стали залогом их долгой (десять лет) жизни и тех уникальных результатов, которые были получены в дальнейшем.
  • 1 марта 1966 года станция «Венера-3» впервые в истории доставила на поверхность планеты вымпел с изображением Государственного герба Советского Союза, а «Венера-2» прошла на расстоянии 24 тысяч километров от нее. С помощью «Венеры-4» 18 октября 1967 года ученые провели измерения в атмосфере Венеры.
  • В 1961 году в ОКБ началась проектная разработка первого советского искусственного спутника-ретранслятора «Молния-1» для создания с его помощью экспериментальной линии дальней радиосвязи между Москвой и Владивостоком. Первоначально проектанты решили создать экспериментальный аппарат, провести с его помощью эксперименты по исследованию распространения радиоволн, а затем уже переходить к созданию спутников связи. Эти осторожные предложения были представлены Сергею Павловичу и... забракованы. Замечания сводились к следующему: разрабатывать надо не спутники-эксперименты, а сразу такие, на которых можно было бы построить систему связи по всей территории Советского Союза; такой спутник на первых порах должен был функционировать не меньше 6—9 месяцев.
  • В одной из бесед с журналистами Сергей Павлович сказал: «В спутнике «Молния» отражается главная тенденция космонавтики — ее достижения ставятся на службу народному хозяйству, они уже сегодня начинают приносить реальную пользу не только науке, но и каждому человеку».
  • Первый запуск спутника «Молния» состоялся 23 апреля 1965 года, а 2 ноября 1967 года произошло официальное открытие телевизионной спутниковой сети «Орбита» с использованием спутников связи «Молния».
  • С. П. Королев проявлял огромный интерес к созданию аппаратов для исследования Луны, руководил разработкой, испытаниями и запусками всех лунных аппаратов, включая «Луну-8». Не все полеты проходили успешно, но каждый из них приближал Королева к решению главной задачи — мягкой посадке аппарата на Луну. Для этого было сделано все — разработана автоматическая станция, проведена масса наземных испытаний, одна за другой станции отправлялись в полет. Но подошло время, когда коллектив, руководимый Королевым, должен был сосредоточить свои усилия на самой главной работе космической отрасли — пилотируемых полетах. И, начиная с «Луны-9», работы по созданию аппаратов для мягкой посадки на Луну вместе со всей документацией передаются в конструкторское бюро Г. Н. Бабакина, где была изготовлена и «Венера-4», и другие автоматические межпланетные станции.
  • «3 февраля 1966 года в 21 час 45 минут 30 секунд по московскому времени автоматическая станция «Луна-9», запущенная 31 января, осуществила мягкую посадку на поверхность Луны в районе океана Бурь... По команде с Земли 4 февраля в 4 часа 50 минут станция «Луна-9» начала обзор лунного ландшафта и передачу его изображения на Землю».
  • За этими скупыми строчками сообщения ТАСС — чудо, которое наконец-то открылось людям и которое так хотел увидеть Королев. Полет «Луны-9» имел принципиальное значение. Он не только позволил нам рассмотреть вблизи поверхность Луны, но и доказал, что посадка на нее вполне возможна, что никакая лунная пыль этому не помешает. Правы оказались сторонники «твердой Луны», в том числе и С. П. Королев. К сожалению, он ушел из жизни всего за три недели до этого триумфа советской космонавтики.

    В 1964 году началась разработка пилотируемых космических кораблей серии «Союз», что ознаменовало собой новый этап в развитии пилотируемой отечественной космонавтики. Еще в 1962 году под непосредственным руководством С. П. Королева был подготовлен научно-технический документ, в котором говорилось:

  • «Одной из важнейших задач, стоящих в настоящее время перед техникой, является решение проблемы сближения и сборки космических аппаратов на орбитах спутников Земли...
  • Применение метода сборки на орбите позволит решить при использовании существующих носителей ряд задач, имеющих большое народнохозяйственное и научное значение.
  • К таким задачам относятся:
  • 1) создание орбитальной пилотируемой станции;
  • 2) создание космических кораблей-спутников, обладающих возможностями значительного маневра на орбите...
  • Решение проблемы сближения и стыковки на орбите явится также и решением основных вопросов, без которых ближний космос нельзя считать освоенным.
  • Обслуживание постоянно действующих пилотируемых спутников (смена экипажа, доставка продовольствия, специального снаряжения и др.) связано с регулярным использованием процессов сближения и стыковки на орбите. Освоение процессов сборки на орбите позволит осуществлять спасение экипажей спутников и космических кораблей в случае необходимости...»
  • Проектанты для ускорения предлагали решить главную проблему — сближения и стыковки — с помощью существующих средств, то есть модифицированного «Востока». Но Сергей Павлович твердо высказался за новую разработку. И тогда было принято решение создать универсальный, специально спроектированный корабль, предназначенный для решения самых различных задач. Так родился проект «Союз». В этом проекте предусматривалась заправка кораблей топливом на орбите.
  • Многоцелевой корабль «Союз» позволяет не только осуществлять автономный полет, но и служит транспортным средством для доставки экипажей и необходимого оборудования на борт долговременных орбитальных станций «Салют». Станции были созданы уже после смерти С. П. Королева соратниками и продолжателями его дела, но решающим шагом на пути к их рождению явилась разработка «Союза», на котором решались основные, принципиальные вопросы, без чего создание станций было бы невозможно.
  • Конструкции, созданные под руководством С. П. Королева, как правило, отличаются надежностью и долголетием. Это можно сказать и о ракете-носителе «Спутник», на базе которой созданы трех— и четырехступенчатые ракеты, вот уже более четверти века надежно выполняющие свои задачи; это же можно сказать и о корабле «Союз», который «жил» в космонавтике пятнадцать лет. На смену «Союзу» пришли более совершенные корабли «Союз Т», но и при их создании сохранились основные конструктивно-компоновочные решения, принятые при разработке «Союзов». До сих пор надежно служат народному хозяйству спутники связи серии «Молния». При Сергее Павловиче были задуманы и осуществлены запуски искусственных спутников Земли самой крупной нашей космической программы «Космос», в большинстве которых воплощена заложенная еще в те годы идея унификации конструкции космических аппаратов. Эта идея широко используется и при создании аппаратов других серий.
  • Анализ сделанного в первые годы космической эры позволяет твердо сказать — все направления современной мировой космонавтики так или иначе связаны с именем Сергея Павловича Королева.
  • В те годы, когда создавалась ракетная, а затем и ракетно-космическая промышленность, еще не существовало такого понятия, как «большая система». Первым, кто понял, что такой «большой системой» является ракетно-космическая техника, был С. П. Королев. Именно от него шло убеждение, что для успешного хода дела в этой технике одинаково важны все элементы — от наземного стартового комплекса до космического аппарата и научной аппаратуры.
  • И понятно, что при таком глобальном понимании проблемы первое, на что были направлены усилия Королева,— сосредоточить внимание всех без исключения участников разработки вокруг главных проблем. А для этого прежде всего нужно было создать коллектив, а не просто группу сотрудников, занятых одним делом, коллектив единомышленников, страстно верящих в это дело, и конечно же людей творческих. Только при этих условиях можно было в кратчайшие сроки решать огромной сложности задачи.
  • Ядром такого коллектива, включавшего в себя, по существу, и другие институты, КБ и заводы, стало конструкторское бюро, которое возглавил Сергей Павлович Королев. И здесь особенно сказалось влияние его личности.
  • Особенно поражал и заражал всех энтузиазм Сергея Павловича, его вера в безграничные возможности ракетной техники и космонавтики вообще, в необходимость той работы, которую он начинал. А на первых порах сторонников у него было значительно меньше, чем появилось их после первых успехов. И эта уверенность Главного конструктора объединяла людей. Все, кто работал с Королевым, прежде всего вспоминают о дружелюбной атмосфере, сложившейся в ОКБ. Люди работали самоотверженно, не считаясь с личным временем, бескорыстно. Но не надо думать, что Сергей Павлович специально подбирал себе таких «положительных» людей. Нет, люди были самые разные, с присущими многим и отрицательными качествами. Но их объединяли идея и дело, с которыми недостатки были просто несовместимы, и, вероятно, поэтому они никак не проявлялись в действиях и поступках.
  • Системный подход к созданию ракетно-космической техники был заложен и в организационной структуре конструкторского бюро. Эта структура обеспечивала замкнутый цикл разработки — от проектирования до испытаний.
  • Центром громадной кооперации стал Совет главных конструкторов. С. П. Королев построил его работу таким образом, что заседания совета проводились поочередно у каждого главного конструктора, особенно когда кто-то из них оказывался «именинником» в случае неудач при подготовке ракеты и при полете.
  • С. П. Королев сумел объединить не только главных конструкторов, людей разных, не похожих друг на друга, но и все их многочисленные коллективы, большое число ученых и конструкторов, и направить их творческий потенциал на достижение единой цели — создание баллистических ракет» а затем и ракетно-космических комплексов. В том, что была создана широкая кооперация научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и заводов, заслуга прежде всего С. П. Королева. Успеху во многом способствовали личное обаяние Сергея Павловича, его умение найти время поговорить не только с руководителями, а и с учеными, с рядовыми инженерами, конструкторами. Только единое понимание задач разными коллективами, единое отношение к делу и взаимопониманию могли привести к успеху. И такое взаимопонимание в короткое время было в значительной степени достигнуто.
  • Это не значит, что полное единодушие было всегда и во всем. Ведь каждый из главных конструкторов был специалистом и авторитетом в своей области и, соответственно, имел свою точку зрения по разным вопросам. А это, в свою очередь, приводило и к спорам, и к разногласиям, подчас довольно глубоким. И вот тут основное, решающее слово принадлежало Главному конструктору ракетных и ракетно-космических систем — С. П. Королеву, отвечавшему за разработку в целом. Он мог иногда пойти и на компромисс, чтобы сохранить единство, но не тогда, когда речь шла о вопросах сугубо принципиальных. Здесь он был непреклонен, и, как правило, его точка зрения брала верх.
  • Всю деятельность Сергея Павловича отличает четкая последовательность и постоянная нацеленность на непрерывное движение вперед.
  • Сентябрь 1962 года. В мире насчитывается всего шесть человек, облетевших Землю в космическом корабле, а Королев для себя уже намечает план работы и круг вопросов, которые надо решать для создания тяжелого межпланетного корабля (ТМК) и тяжелой орбитальной станции (ТОС), других аппаратов. Свои мысли он записывает в отдельную тетрадь. Вот некоторые из этих записей:
  • «...Надо, очевидно, положительно решить вопрос о возможности выхода из аппарата человека в космическое пространство.
  • Основное здесь — скафандр и его системы автономного питания для жизнеобеспечения...
  • Вопросы, связанные с невесомостью,— основные!
  • Видимо, здесь опыты на «Союзе> и на ТОС дадут возможность получить большие и очень большие длительности (до 1 года) пребывания в условиях невесомости (что при 1 годе решает проблему полета к ближним планетам, так как сроки 3—5 лет будут уже примерно того же порядка).
  • В условиях длительного космического полета можно будет основательно проверить:
  • влияние невесомости на разных людях и на достаточно большом числе людей,
  • разные медико-биологические средства,
  • разные механические средства временного и постоянного искусственного тяготения.
  • Можно будет впервые развернуть в космическом пространстве настоящие медико-биологические исследования и наблюдения в действительных условиях и т. д.
  • Тут же будет проверяться и вся вообще техника для более длительных полетов.
  • Видимо, создание ТОС есть необходимый этап для длительных полетов в космическом пространстве, так как здесь будут отрабатываться у Земли (т. е. легко доступны с Земли) люди и вся техника.
  • Это важный методический шаг!, без которого не пройти.
  • Ему предшествовать должна тщательная и длительная подготовка на Земле, в земных условиях людей и техники, хотя это будет во многих случаях и не совсем то, что нужно...
  • Для ТОС... дублирование не нужно, так как ТОС должна иметь всегда возможность с помощью кораблей «Союз> получать все необходимое и спускать, что надо, на Землю. Но все продумать для ТОС тоже надо!
  • Приборное бортовое оборудование следует делать:
  • а) со световыми разноцветными шкалами, стрелками, полем отсчета, цифрами и т. д. Цвет систематизировать по группам приборов;
  • б) со звуковым оформлением (негромко), и тона разбить по группам приборов (особо важные — аварийные, контрольные, посадочные, тепло, жизненные условия и т. д.), должен быть ручной регулятор громкости (среднего уровня) — он же выключатель;
  • в) надо, чтобы при резком изменении параметров на приборе менялся звук и яркость света. На особо важных приборах должен появляться аварийный свет и звук;
  • г) надо продумать особую систему для регистрации нужных параметров на пленку (учитывая очень большую длительность полета и записи), но главное, это создать бортовое автоматическое малогабаритное устройство для расшифровки этих пленок и для удобного просмотра и анализа как полученных в итоге обработки материалов, так и просмотра любого места на пленке для микроанализа и т. д.
  • Конечно, важна типизация кабин, ракетных блоков, спускаемых аппаратов, танкеров, основных систем на борту и аппаратуры, вообще разного бортового оборудования и т. д.
  • Надо разработать рациональную и стандартизовать схему и конструкцию стыковки, причаливания, креплений, шлюзования и т. д...»
  • Не все планы были воплощены при жизни Королева, многие из них еще не реализованы, но сама постановка вопросов, их содержание не потеряли своей актуальности и сейчас, хотя со времени записей-раздумий прошло почти четверть века.
  • Постоянная нацеленность на будущее, стремление быть впереди своего века, пожалуй, самая яркая отличительная черта Королева.
  • Сергей Павлович имел самые высокие звания и награды и, как всякий человек, радовался им, ценил их, но эти звания и награды не были для него главным — главным было то дело, которое так высоко оценивала Родина. Он очень гордился своей работой, был счастлив, что именно ему доверено столь важное и вместе с тем интереснейшее направление человеческой деятельности, и очень хотел, чтобы такую же гордость испытывали все его сотрудники.
  • Королев оперативно решал технические и административно-хозяйственные вопросы, тем самым сокращая сроки разработок. В этом помогали ему не только высокая должность, но заслуженный авторитет, который он часто использовал, чтобы помочь людям, обращавшимся к нему за помощью. Каждый обращавшийся к нему, независимо от своего служебного положения, знал, что Сергей Павлович сделает все, что в его силах. Надо сказать, что, обладая блестящей памятью, он никогда не забывал о своих обещаниях.
  • Такое внимание к людям, понимание их забот и проблем, стремление помочь им еще больше укрепляли его авторитет. В коллективе его любили. И до сих пор люди, работавшие с Сергеем Павловичем, вспоминают о нем с благодарностью и теплотой.
  • Королев был смелым руководителем. Зачастую новые разработки он начинал на свой страх и риск, не дожидаясь принятия официальных решений. Это во многом способствовало сокращению сроков работ, а готовые проекты, а иной раз и уже изготовленные узлы и макеты служили веским, подчас решающим доводом в пользу той или иной идеи. Для проведения таких «упреждающих» работ, в которые вовлекались не только сотрудники его конструкторского бюро, но и смежники, нужны были и решительность Королева, и его глубокая уверенность в правильности принятого им решения.
  • Требовательность Сергея Павловича, его настойчивость способствовали тому, что уже третий искусственный спутник Земли стал настоящей космической лабораторией, оснащенной целым комплексом научной аппаратуры, специально созданной для исследований в космосе.
  • Королев обладал исключительным талантом инженера, конструктора и ученого, и это помогло ему отыскивать наиболее рациональные пути достижения цели. Он не любил «изобретать велосипед», а использовал уже готовые технические решения, а иногда узлы и агрегаты, разработанные для других машин, иногда без особых доработок их можно было использовать на ракетах или космических аппаратах, что позволяло значительно сократить и сроки, и стоимость работ.
  • С. П. Королев был очень организованным и собранным человеком, он ценил время — и свое, и других. Каждый день его был расписан буквально по минутам, и он редко отступал от намеченного «графика». Впрочем, без такого жесткого регламентирования просто невозможно было бы справиться с решением необычайно широкого круга задач. Такой же организованности, собранности и четкости в работе он требовал и от своих сотрудников. Сергей Павлович терпеть не мог разгильдяев, людей необязательных — они для него просто переставали существовать.
  • Работать с ним было нелегко — он бывал резким, иногда мог, хотя это случалось и редко, незаслуженно обидеть человека. Но тогда он старался загладить свою вину, приносил свои извинения или своим дальнейшим отношением давал понять обиженному человеку, что чувствует себя неправым, хотя вряд ли подобные признания давались ему легко, как, впрочем, и всякому самолюбивому человеку.
  • Кто-то назвал Королева «конструктором собственно ракет и космических аппаратов». С этим трудно согласиться. Достаточно познакомиться с его творческим наследием, поговорить со знавшими его людьми, чтобы ясно представить поразительную масштабность его мышления, разносторонность его интересов, которые сделали Королева руководителем и лидером во всех работах по ракетной, а затем и ракетно-космической технике.
  • Сергея Павловича волновали самые разнообразные вопросы, связанные с развитием космонавтики,— организационные, научные, технические... По его инициативе были созданы такие ведущие отраслевые организации, как Институт космических исследований и Институт медико-биологических проблем.
  • А он уже думал о международном сотрудничестве. В одной из докладных записок, предлагая создать Центральный научно-исследовательский институт, он пишет: «Этот институт целесообразно организовать как Международный научный центр по освоению космического пространства с участием социалистических стран».
  • В письме академику М. В. Келдышу в связи с предстоявшей в марте 1960 года второй сессией Комитета ООН по мирному использованию космического пространства С. П. Королев излагает свои соображения по правовым проблемам исследования космоса и международного сотрудничества в этой области. Он пишет:
  • «В части международной программы по мирному использованию космического пространства можно рекомендовать создание усилиями нескольких стран наиболее совершенного комплекса аппаратуры для научных исследований... Подобная исследовательская аппаратура могла бы быть установлена и на советских спутниках, если это будет признано целесообразным и по этому вопросу будет принято соответствующее решение.
  • В этом случае имеется в виду, что для установки исследовательской аппаратуры других стран представляется «космическая часть», будь то спутник или контейнер...» И далее: «В качестве примеров международной программы сотрудничества можно было бы назвать вопросы создания «навигационных спутников» для общего пользования типа «космических маяков», спутников всеобщей метеорологической службы, одновременный запуск высотных ракет с исследовательскими целями в разных странах и т. д...
  • Целесообразно предложить, чтобы в случае падения космического аппарата на территорию другого государства или в открытое море государство, в распоряжении которого окажется указанный аппарат, обязано было бы незамедлительно вернуть его владельцу...
  • По вопросу об ответственности за ущерб, причиненный иностранным государствам космическими аппаратами, следует считать, что в соответствии с общепризнанными принципами международного права государство, причинившее вред другому государству или его гражданам в результате запуска космических аппаратов, не может уклоняться от материальной ответственности».
  • Как видим, в этих предложениях заложены и основы будущей программы международного сотрудничества «Интеркосмос», и некоторые положения международных договоров, принятых ООН.

    Нельзя не остановиться еще на одной черте, отличающей деятельность С. П. Королева,— его отношении к пропаганде ракетной и ракетно-космической техники, достижений и перспектив в этой области. С самого начала своей работы в ракетостроении он придавал огромное значение пропаганде и популяризации этого нового дела. Об этом говорят его статьи и выступления еще гирдовского периода.

  • Очень показательны в этом отношении письма молодого Королева к Перельману. В 1932 году, будучи начальником ГИРД, он писал:
  • «Несмотря на большую нагрузку по линии разных экспериментальных работ, все мы очень озабочены развитием нашей массовой работы...
  • Нужна, и конечно в первую голову, и литература. А ее нет, исключая 2—3 книжек, да и то не всюду имеющихся».
  • А вот выдержка из другого письма, 1935 года:
  • «...Очень бы хотелось видеть и Ваши прекрасные книжки в рядах тех работ, которые агитируют за ракетное дело, учат и борются за его процветание. А если это будет, то будет и то время, когда первый земной корабль впервые покинет Землю».
  • Уже в те годы Королев считал: «Ракетная техника — одна из самых молодых отраслей техники, перед нею стоят задачи овладения еще невиданными высотами. Трудности огромны, но преодолимы и должны быть преодолены, для того чтобы в наикратчайший срок обратить ракеты на службу социалистической техники и обороны СССР».
  • Пропаганда ракетной техники и космонавтики в довоенные годы в значительной степени способствовала формированию серьезного отношения к этой области исследований» привлечению научных и инженерно-технических сил к решению задач, связанных с ее разработкой.
  • С началом космической эры существенно расширились и задачи пропаганды. После первых восторгов, удивления и восхищения невиданными космическими свершениями неизбежно должно было наступить время, когда скептики зададут вопрос: «А зачем нужны такие дорогостоящие эксперименты? Не преждевременно ли все это?» Поэтому необходимо было осмыслить уже достигнутое в исследовании и освоении космического пространства, а главное — раскрыть практическое значение космонавтики, ее вклад в народное хозяйство.
  • Кроме того, пропаганда достижений ракетно-космической техники стала важным участком идеологической борьбы. Наши идейные противники с первых дней, ошеломленные тем, что Советский Союз первым вырвался в космос, старались затушевать, замолчать наши достижения, не останавливаясь при этом перед фальсификацией и клеветой. Королев, несмотря на свою большую занятость, в лекциях и выступлениях в печати отстаивает приоритетный характер работ отечественной ракетной техники, раскрывает неразрывную связь достижений сегодняшнего дня с тем, что было сделано в стране раньше, с преимуществами социалистического строя.
  • Его статьи, подписанные псевдонимом «профессор К. Сергеев», регулярно печатаются в «Правде». Сергей Павлович охотно встречается с журналистами. Надо отметить особенность его публикаций, в которых он подчеркивал, что успехи космонавтики — это плод коллективных усилий, результат труда многочисленных ученых, конструкторов, рабочих, всего советского народа, руководимого Коммунистической партией.
  • Сергей Павлович был инициатором строительства обелиска в честь покорителей космоса. Когда строительство началось, он почти каждый день по дороге домой останавливал около него машину, выходил из нее и шел к строителям.
  • В ОКБ он создал музей ракетно-космической техники, принимал горячее участие и в создании Государственного музея истории космонавтики в Калуге.
  • С. П. Королев очень много сделал для широкой популяризации достижений ракетно-космической техники, его выступления пронизаны духом патриотизма, любви к социалистической Родине и гордости за нее.

    Заслуги С. П. Королева огромны, они получили признание во всем мире. Известный шведский физик, лауреат Нобелевской премии Ханнес Альфвен так оценивал его вклад: «Сергею Королеву больше чем кому-либо другому принадлежит заслуга в том, что космический век стал реальностью».

  • А один из пионеров ракетной техники, Герман Оберт, писал о нем: «...Человечество благодарно этому человеку за свершенное. Получить признание человечества — значит надо быть по меньшей мере выдающимся деятелем науки и культуры».
  • Навечно останется в памяти людей подвиг тех, кто прокладывал дороги в неизвестные миры. И одним из первых в этом списке всегда будет стоять имя С. П. Королева.
  • Говорят, что незаменимых людей нет. Это не так. Есть люди — в науке, в искусстве и не только там, которых заменить нельзя, без которых окружающий мир становится скуднее, тусклее. К таким людям относится и академик Сергей Павлович Королев, с именем которого связана целая эпоха в земной цивилизации. В каждом космическом аппарате, созданном человечеством, всегда будет незримо присутствовать частичка его души, его дел, его свершений.

    НА ПУТИ К «ВОСТОКУ»
    О. Г. ИВАНОВСКИЙ
    Из записок, ведущего конструктора

  • После длительных полетов первых советских искусственных спутников Земли о полетах человека в космическое пространство и писали и говорили уже не фантасты, а ученые, инженеры, вобравшие опыт нашего века. Писали... говорили... Кто-то считал это задачей ближайших дней, кто-то полагал, что такой полет будет возможен лишь через несколько лет...
  • — Зайдите немедленно ко мне! — эти слова Сергея Павловича Королева по диспетчерскому циркуляру многих в тот день сорвали с рабочих мест. В его большом кабинете было тесновато. Собрались руководители завода, секретарь парткома, председатель завкома, комсомольские руководители, начальники отделов конструкторского бюро, все заместители Главного конструктора. Сергей Павлович был в черном костюме, с золотой звездочкой. Значит, приехал с совещания «в верхах». Обычно, одеваясь весьма скромно, он звезду Героя Социалистического Труда не носил.
  • — Здравствуйте, товарищи! Я так экстренно собрал вас вот по какому вопросу. Я только что вернулся из Центрального Комитета партии. Докладывал о возможности создания космического аппарата для полета человека. Вы прекрасно знаете, что имеются условия и средства, необходимые для того, чтобы человек, пилот-исследователь, мог совершить космический полет. Но следует предварительно накопить опыт по запуску таких аппаратов и благополучному спуску их на Землю. Нужно надежно отработать, не один раз, всю сложнейшую технику этого дела. Вы должны понимать, какое доверие нам оказывается. И наша задача — это доверие оправдать,
  • Я нисколько не сомневаюсь, что эту задачу мы можем решить. Я прошу вас, товарищи, самым тщательным образом продумать все то, что я сказал, продумать, как лучше организовать работу на каждом участке, на каждом рабочем месте и в ОКБ, и на заводе...
  • Решавшаяся в нашем конструкторском бюро задача была чрезвычайно сложна и необычна. Как во всех наших космических «первостях», и здесь советоваться было не с кем — подобного никто и нигде еще не делал. Создавался космический корабль-спутник для полета человека.
  • Описать сейчас процесс проектирования, расчетов, конструирования, изготовления, испытания космических аппаратов труда не составляет. Во многих институтах студентам читаются циклы лекций по проектированию космических аппаратов. Теперь это составная часть учебной программы. А тогда? 25—30 лет назад? Кто мог этому учить? Кто мог быть учителем?
  • О работе в те годы осталось в памяти многое. Это были боевые годы, наполненные энтузиазмом, когда не замечались пролетавшие сутки, когда не думалось о том, что не положено работать сверхурочно более стольких-то часов. В 1960 году у нас была создана ракета-носитель, способная вывести на орбиту полезный груз более четырех тонн. Эта масса, эти четыре тысячи килограммов стали для проектантов первыми «исходными данными». Посчитали, прикинули,— получилось, что корабль-спутник с человеком на борту может «уложиться» в эти килограммы.
  • А почему, собственно, спутник? Ведь в космос можно подняться и вертикально, не выходя на орбиту, не облетая Землю вокруг. И высота будет та же, и условия невесомости... Можно и не вертикально, а по траектории ракетного снаряда минут на 15—20 вырваться в космос. Были сторонники и такого способа решения поставленной задачи, и немало было таких. Но Сергей Павлович с присущей ему настойчивостью вместе со своими единомышленниками всю свою энергию употребил на то, чтобы доказать, что только орбитальный полет человека будет действительно космическим полетом и что у советской космонавтики есть для этого все возможности.
  • В проектном отделе в те дни на кульманах можно было увидеть несколько вариантов будущей конструкции. А как иначе? Не сделаешь же сразу «набело. Пока — несколько вариантов. Но в каждом варианте присутствовало то новое, что принципиально отличало создаваемую конструкцию от ранее сделанных. Ведь корабль предназначался для полета человека. Само собой разумеется, в нем должна быть или какая-то часть, какой-то отсек для спуска с орбиты на Землю, или же сам корабль целиком должен был суметь вернуться из космоса. Такого пока еще ни один космический аппарат делать не мог.
  • Спуск с орбиты — ответственнейший этап всего полета, его финал, завершение. Только две цифры для того, чтобы представить сложность этой проблемы. Скорость корабля на орбите — около 8 тысяч метров в секунду. Безопасный спуск на Землю может происходить со скоростью, ну, скажем, около 8 метров в секунду. Это по опыту парашютистов. Вот и задача: уменьшить скорость с 8 тысяч до 8 метров в секунду. «Всего» в тысячу раз!
  • Как тормозить, чем тормозить?
  • Еще в 1956 году Сергей Павлович, выступая на Всесоюзной конференции по ракетным исследованиям верхних слоев атмосферы, сказал:
  • «Говоря о перспективах, нельзя не остановиться и на одном из самых злободневных вопросов — полете человека в ракете. В настоящее время эта задача становится все более и более реальной. Она издавна привлекала внимание всех, работавших в области ракетной техники, а полет человека на ракете является и сейчас одной из основных задач в области ракетной техники.
  • Большое внимание этой проблеме уделяли К. Э. Циолковский и многие ученые, исследователи и конструкторы, работающие в области ракетной техники... До сих пор основная трудность состояла в обеспечении жизненных условий для человека при значительных перегрузках в полете. Однако за последнее время достигнут значительный прогресс в области преодоления воздействия перегрузки на человеческий организм в полете. Большой положительный опыт также получен из наблюдений за животными, поднимавшимися на ракетах на высоту до 100 км и затем различными способами опускавшимися на Землю. Надо отметить, что продолжительность воздействия перегрузки на человеческий организм при полете на ракете не будет очень длительной и не будет достигать слишком больших величин, хотя воздействие ускорения в разные моменты полета будет различным как по величине, так и по направлению действия, что, по-видимому, само по себе будет весьма неприятным...
  • Другим серьезным вопросом является посадка ракеты с человеком на Землю. Здесь известен ряд самых разнообразных схем...
  • Очень интересен и важен круг вопросов, связанных с искусственным торможением при полете на ракете при подходе к Земле. Здесь может быть рассмотрена схема активного торможения при помощи реактивного двигателя, а также система механического торможения...
  • При этом надо сказать, что вопрос о защите от воздействия высоких температур при торможении и посадке... может быть разрешен... путем выбора формы... и расчетов торможения, а в некоторых случах путем применения защитных и теплоотдающих средств...»
  • Мы не случайно привели здесь цитату из выступления Сергея Павловича Королева. Текст этого выступления впервые опубликован в сборнике «Творческое наследие академика Сергея Павловича Королева. Избранные труды и документы», вышедшем в издательстве «Наука» в 1980 году тиражом всего 6400 экземпляров.
  • Особенно интересно то, что мысли, изложенные Королевым еще до создания первого спутника Земли, в апреле 1960 года легли в основу проектирования первых космических кораблей.
  • При проектировании, естественно, учитывалось, что немалую роль играет и форма спускаемого аппарата. Ведь разные по форме тела испытывают и разное воздействие среды, в которой они перемещаются.
  • Но есть форма, равно переносящая воздействие атмосферы при любом положении,— это шар. Внешняя поверхность такого шара, как, впрочем, и любого другого спускаемого аппарата, должна быть покрыта тепловой защитой. Шар-то он шар. Воздух-то будет его обтекать одинаково при любом его положении при спуске к Земле, но допустимо ли это? Внутри такого шара должен находиться космонавт. И вот представьте себе, что в процессе спуска вся кабина вместе с шаром будет беспорядочно кувыркаться в пространстве. По всей вероятности, хорошего в таком спуске будет мало. Пусть он шар, но шар этот должен иметь вполне определенный «верх» и «низ» и падать к Земле в определенном положении. Значит, надо иметь какие-то средства, чтобы это положение поддерживать,— рули, стабилизаторы или что-то другое.
  • Итак, спускаемый аппарат может быть шаром. Это проще и надежнее на первом этапе. Дальше видно будет, можно будет перейти и к другим формам аппарата, и к другому методу посадки.
  • Не плохо было бы в таком шаре разместить все то, что необходимо космическому кораблю для полета. Но это оказалось не рационально. Большая часть систем и приборов корабля закончит свою работу на орбите и не будет нужна при спуске на Землю. Зачем же их спускать? При этом, естественно, и спускаемая масса будет большой, а следовательно, и затруднения при спуске возрастут. Целесообразнее все это «хозяйство» на Землю не спускать. Для этого надо сгруппировать все эти приборы и системы в отдельный отсек и после торможения реактивным двигателем при сходе с орбиты отделить от спускаемого аппарата. Тогда корабль будет состоять из двух частей — приборного отсека и спускаемого аппарата...
  • Вот примерно так рождались и развивались мысли в проектном отделе нашего конструкторского бюро. Но многое еще оставалось неясным, многим вопросам не находилось еще решений. А время шло, неумолимо шло. Его оставалось все меньше и меньше до установленного графиком срока окончания проектных работ.
  • Вспомнились мне слова Бориса Викторовича Раушенбаха. Как-то он писал: «Да что греха таить, ведь в нашем деле зачастую кажется, что ставится задача, казалось бы, совершенно немыслимая. Но начинается массовая генерация идей думающих, как мы говорим, инженеров. Первая их реакция обычно такова: «Чушь, ерунда, сделать невозможно». Через день кто-то говорит: «Почему же, сделать можно, только все равно ничего не получится». Следующий этап: имеется двадцать предложений, причем самых диких, основанных на самых невероятных предположениях. Например: «Вот я слышал, будто в одном институте Ленинграда есть один человек, который эту вещь видел или что-то про нее читал...» Начинаются споры, взаимные упреки, часто сами авторы хохочут вместе с оппонентами над собственными рухнувшими идеями. В конце концов остаются два варианта. Их долго и упорно прорабатывают, подсчитывают, вычерчивают. Потом остается один. А потом выясняется, что и это не тот вариант, который нужен. И все начинается сначала, пока не получится оптимальное решение, отвечающее задаче. Эти творческие поиски лишь начало работы. А дальше неизбежный процесс доводки отдельных элементов конструкции и составление документации — то, что называется черновой работой. В ряде случаев она заставляет пересматривать и первоначальные идеи. Тогда разработчики злятся и проклинают тот день и час, когда они связались с космосом. Но не верьте им. Они любят свое дело так, что их до ночи не прогонишь с рабочего места...»
  • Да, шли дни, вечера, прихватывались и ночи. Шло проектирование. Рождался проект. Но при всем этом проектанты ни на минуту не могли забывать, что конец (да конец ли?) их работы — это начало работы конструкторов, а потом производства — рабочих, мастеров, технологов, превращающих идеи и бумагу в металл, приборы, механизмы, в корабль, наконец. Окончится изготовление и начнутся напряженные дни и ночи испытателей. А затем — космодром...
  • Все это было нужно помнить проектантам. А тут, как назло, в приборном отсеке не размещалось четыре прибора, не очень приемлемо получалось с температурой на двигательной установке. А тут еще выяснилось, что для аккумуляторных батарей требуется веса в полтора раза больше отведенного и никакого свободного объема нет. И все надо менять, и вся работа впустую...
  • Сколько проблем, мешавших спокойно спать руководителям проектного отдела. Как создать систему терморегулирования, которая обеспечила бы в приборном отсеке и в кабине космонавта приемлемую температуру. А как соединить один отсек с другим, чтобы при полете по орбите они были как один организм, но могли бы по команде разделиться на две части, самостоятельные, работоспособные... А как и чем защитить спускаемый аппарат от разрушительного воздействия атмосферы при спуске, чтобы не сгорел он, как метеор. А из чего сделать иллюминаторы, чтобы они были прозрачны, прочны, герметичны и выдерживали высокую температуру при спуске?
  • Да разве можно сейчас перечислить все «как», «что», «где», «из чего»! Все то, что преследовало проектантов в те дни и ночи рождения наших первых космических кораблей. Преследовало и требовало четкого, определенного решения. И ничего нельзя было отложить на потом, ибо это «потом» могло попросту развалить весь выстраданный проект.
  • Сергей Павлович вошел в кабинет начальника проектного отдела, как всегда быстро и энергично поздоровался, снял пальто, повесил шляпу на рог вешалки.
  • — Ну-ка, друзья мои, показывайте, на чем это вы расползлись? И когда это кончится? Понимаете ли вы, что мы не можем больше ждать, когда вы утрясете все ваши противоречия? Или вы думаете, что нам позволительно еще месяц играть в варианты?
  • Группа проектантов, специально вызванных для доклада Главному, молчала.
  • — Показывайте. Я в основном ваши предложения знаю. Давайте-ка еще разок вместе посмотрим. Кто будет докладывать? Вы, Евгений Федорович?
  • Рязанов, руководитель сектора, в котором проектировался корабль, развернул листы ватмана. Михаил Клавдиевич Тихонравов, Константин Петрович Феоктистов и еще несколько товарищей подсели ближе к столу...
  • Через три часа решение было принято. Варианты кончились.
  • За две недели все приборы, системы, агрегаты, механизмы разместились на бумаге. Затем начались «дипломатические переговоры» со смежными институтами, КБ и заводами. Они не всегда шли гладко, тогда в ход пускалась «тяжелая артиллерия» — заместители Главного, а в особых случаях и он сам.
  • Постепенно стороны приходили к согласию. Правда, потом у какого-нибудь стола можно было услышать примерно такой разговор:
  • — Вот видишь, уважаемый Николай Николаевич, а ты говорил, что двадцать семь килограммов — это мало, не уложитесь. Просил тридцать два! А теперь что скажешь? — поблескивая стеклами очков, допытывался конструктор.
  • — А то и скажу, уважаемый Евгений Александрович, что уж больно лихо у вас получается — запланировали двадцать семь! Кто же такую вещь уложит в двадцать семь? Да если бы не вчерашний разговор, не видать бы тебе моего согласия. Только зачем же вы сразу Сергею Павловичу то нажаловались?
  • — А мы и не жаловались. Ей-богу, о тебе, дорогой, и разговора не было.
  • — Да, мастера вы оправдываться... А вообще-то зря. Что-нибудь мы бы и сами придумали...
  • — Вот видишь, а теперь и придумывать ничего не надо. Все уже решено. Двадцать семь кил — и привет!

    Из широкого окна приемной на втором этаже конструкторского корпуса видно, как к подъезду подруливали «Волги». Съезд гостей — главных конструкторов систем ракеты-носителя и корабля. Приехали товарищи из министерств, Академии наук, руководители ведомств.

  • В приемной становилось тесновато. Кое-кто прошел прямо в кабинет. Пока не началось совещание в приемной, приехавшие группками вели тихий разговор. Кто о чем. Кто о технике и своих тревогах, кто о взаимных претензиях, а кто и о рыбалке.
  • На столе секретаря Главного, Антонины Алексеевны, резко прогудел зуммер. Она сняла трубку внутреннего телефона.
  • — Слушаю, Сергей Павлович! Хорошо, Сергей Павлович,— и, положив трубку: — Товарищи, Сергей Павлович просит в кабинет!
  • За длинным полированным столом все не разместились. Рассаживаются и вдоль стен, так сказать, во втором ряду.
  • — Все собрались или не приехал еще кто-нибудь? — Сергей Павлович окинул взглядом рассаживающихся.
  • — Почти все, Сергей Павлович,— ответил его помощник, заглядывая в список, который он держал в руках.
  • — А поточнее можно?
  • — Нет еще Алексея Федоровича, но он звонил, что выехал.
  • — Что, товарищи, будем ждать или начнем?
  • — Конечно, надо начинать, Сергей Павлович.
  • — Ну хорошо. Прошлый раз мы с вами условились собраться и обсудить план летных испытаний наших кораблей, «Востоков», мы так предлагаем назвать эти корабли.
  • Сергей Павлович подошел к большой, занимавшей почти полстены, доске.
  • — Всем хорошо видно? Николай Алексеевич, ты бы пересел сюда. Как бы там у окошка тебя не продуло, да и видно там плохо!
  • — Ладно, ладно, Сергей,— проворчал Пилюгин, его давний соратник по ракетным делам.
  • — Вот на этом плакате мы изобразили все предлагаемые этапы летных испытаний «Востока»...

    Да, «Восток» проектировался для орбитального полета человека. Но можно ли было предлагать этот полет первым, самым первым? Космическая техника развивалась не по авиационному пути. На самолетах человек уже летает далеко за полвека, а в космосе еще никто ни разу не бывал. Новый самолет после всевозможных испытаний на земле передается в руки летчиков-испытателей, которые все свое уменье, весь опыт вкладывают в отработку, доводку машины, изучая ее поведение в воздухе. Космонавтов на нашей планете еще не было. Никто из людей еще не поднимался в космическое пространство, никто не испытал на себе длительной невесомости, никто не летал на космическом корабле, и не только не летал, но и не видел его, каков он, на что похож!

  • Кто мог сказать, сумеет ли человек, каким бы он ни был сильным и опытным, проявить свои способности, волю, знания, оказавшись один на один с незнакомым космическим пространством.
  • Конечно, первый полет должен был быть без человека, с самой тщательной проверкой всего того, что создавалось для будущего полета.
  • Проблем было много. Взять хотя бы необходимость ориентации в пространстве. Это значило, что в полете, в условиях невесомости, где нет понятий «верх» и «низ», нет поддерживающей аппарат среды, и при скорости полета около 28 тысяч километров в час нужно уметь представлять свое положение в пространстве, уметь изменять его, ориентироваться. А на что опираться при этой самой ориентации? Предложили в качестве «опоры» использовать горизонт Земли. Но, естественно, горизонт не видимый, а горизонт тепловой. Но что представляет собой этот тепловой горизонт, каковы его границы? Кто и когда это проверял? Кто летал в космическое пространство? Вот вам и проблема. И это не говоря о том, как создать необходимые приборы, которые могли бы определить с нужной точностью этот самый горизонт?
  • Это уже была проблема в проблеме.
  • Или еще. Для спуска с орбиты нужно было затормозить корабль, уменьшить скорость его движения на 150— 200 метров в секунду. Это можно было сделать, применив реактивный двигатель, направив его тягу навстречу направлению полета. Насколько торможение ответственная операция, говорить, по всей вероятности, не надо. Отказ двигателя, или ТДУ — тормозной двигательной установки, как ее назвали, и корабль вместе с космонавтом останется на орбите, в плену у невесомости, в плену космического пространства.
  • Эту установку должны были создавать в конструкторском бюро Алексея Михайловича Исаева, коллективе талантливых конструкторов, производственников, испытателей-огневиков. Ведь ракетный двигатель — это всегда огонь, всегда пламя. Огонь — стихия, а здесь стихия, подчиненная воле человека.
  • Алексей Михайлович Исаев. Мне довелось видеть его много раз, но разговаривать не часто, работать вместе не пришлось. Не могу похвастаться, что хорошо знал этого человека. Больше слышал о нем. Познакомиться ближе все было как-то неудобно; как-нибудь попозже, когда не так занят будет, словно он мог быть меньше занят.
  • Писать об этом удивительном человеке право тех, кто был ближе к нему, кто трудился с ним рядом. Скажу только, что его очень ценил, безмерно уважал и любил Сергей Павлович. Они были знакомы долгие годы, работали бок о бок. И не мог Королев не привлечь Исаева к своим космическим делам. Не мог и Исаев не войти в семью главных конструкторов, создававших отечественную космонавтику. Первой космической поэмой в его жизни, в жизни конструкторского бюро была ТДУ для «Востока».
  • Как-то, уже после полета Юрия Гагарина, на одном из больших правительственных приемов Сергей Павлович Королев, с доброй улыбкой представляя Исаева, сказал: «А это Исаев, который «тормозит» все наше дело».
  • Они были очень разными — Королев и Исаев. По-разному сложилась у них жизнь, по-разному и работали, но одинаково относились к делу, к долгу, к мечте, к будущему. К тому, чему оба посвятили свои жизни. И люди в КБ у Исаева подбирались такие, и атмосфера была такая, что делу отдавалось все. Исаева очень любили. Он никогда не давил, не кричал, хотя и был взрывным.
  • Терпеть не мог расхлябанности, бездарности. Считал, что за дело должны отвечать каждый и все. Спрашивал строго, но перед начальством никогда не выставлял чьей-то вины, все брал на себя.
  • Я помню его очень незаметным, очень тихим, сидящим на больших и малых совещаниях и заседаниях всегда в последних рядах, в уголочке. Выступал редко, говорил тихо, но твердо: «Сделаем». Был очень принципиален и не боялся сказать прямо в лицо людям, даже весьма влиятельным, нелицеприятное.

    Применявшиеся до той поры реактивные двигатели «умели» работать или в атмосфере, или в вакууме на наших ракетах. А вот как они смогут «запуститься» и работать в условиях невесомости? На это никто ответить не мог. Вот это и был вопрос для двигатслистов Исаева.

  • Ориентация и торможение в космическом пространстве — вот два «кита», на которые могла бы смело опереться проблема спуска на Землю. Но после торможения и схода с орбиты следующий участок тоже в общем-то был не прост. При входе в атмосферу, как показывали расчеты, у поверхности спускаемого аппарата температура достигнет нескольких тысяч градусов. Значит, нужна специальная теплозащита. К счастью, эта проблема была полегче, опыт в этой части уже имелся. Теплозащита обеспечит прохождение аппарата через атмосферу. Обеспечит... А если не сработает система ориентации или ТДУ? Случись так, и тяжелый спускаемый аппарат возьмет и приземлится совсем не там, где ему положено: на какой-нибудь населенный пункт, на дом...
  • Что же делать? При первом спуске такую неприятность нужно было исключить. А как? Сделать так, чтобы в любом случае спускаемый аппарат не дошел до поверхности Земли. Вот тебе и раз! Отрабатывать спуск на
  • Землю и до Земли не дойти! Парадокс! А что было делать? Единственный выход — на первом корабле, на его спускаемом аппарате не устанавливать теплозащиту. В этом случае при спуске в атмосфере он просто сгорит. Только в этом можно было допустить отклонение от полной программы испытаний.
  • Такова была суть первого этапа, предложенного для обсуждения на совещании у Сергея Павловича. Не скажу, что у нее не было противников. Они были и среди своих, и среди смежников. Совещание затянулось. Все, кто хотел что-то предложить, предложили. Все, кто хотел возразить, возразили. Были рассмотрены все «за» и «против». Подавляющее большинство склонилось к тому, чтобы принять план Королева. Так и было решено. Дальше разговор пошел о программе и порядке полетов следующих кораблей — второго, третьего, четвертого. И тоже пока без человека. С животными. И конечно, по полной программе, с возвращением на Землю. Только после этого — человек.
  • — Так вот, товарищи, если вы поддерживаете такой план отработки «Востока», то позвольте мне от вашего имени доложить его Центральному Комитету партии, правительству и просить одобрить все наши наметки. Я думаю, что здесь не надо говорить о той громадной ответственности, которую мы все берем на себя...
  • Разъехались поздно вечером.

    Фролов... Евгений Фролов... К этому конструктору я приглядывался давно. Не могу сказать, что причиной этому был его талант или какое-то выдающееся свойство его характера. Порой не скажешь, не вспомнишь, что привлекло тебя в том или ином человеке. Но что-то привлекло. Наверное, это были качества, которые импонировали мне: он был энергичен, жизнерадостен, оперативен, технически грамотен. На день-два я забывал о нем, но, как только проходил мимо его рабочего места и встречал его взгляд, приветливый кивок головы, опять мелькала мысль: «А что, если?..»

  • Справляться со множеством дел в ОКБ и на заводе, не говоря уже о связях со смежниками, с уймой вопросов при этом становилось мне все труднее и труднее. Частенько мелькала мысль: а что, если попросить Сергея Павловича, поскольку он был в те годы моим непосредственным начальником, о помощнике? Вдвоем-то сподручнее. У меня, правда, был уже один заместитель, но его целиком поглотили «лунные» заботы и отрывать его на «восточные» было никак нельзя. «А что, если?..»
  • В один из очередных приходов в отдел, где работал Евгений Александрович, я, осторожно поговорив с его начальником, узнал, что Фролов окончил МАИ в 1953 году и с тех пор работает у нас. Я подошел к нему и после церемониала приветствий кивнул: «Выйдем, поговорить надо». Мое предложение не застало его врасплох. Казалось, он давным-давно только и ждал этого разговора.
  • — В чем вопрос! Конечно, согласен! С большим удовольствием! — неожиданно эмоционально отреагировал Евгений Александрович.
  • — Но только ты имей в виду, наш разговор предварительный, может быть, ничего не получится. Надо ведь с Главным поговорить, чтобы он согласился.
  • — Готов ждать, дорогой, готов ждать. Но хочу очень. Это прошу иметь в виду.
  • Главный согласился. Через неделю был подписан приказ, и Фролов стал моим замом. Это было очень кстати. Дел прибавлялось с каждым днем. Должен сказать, в своем выборе я не ошибся, Работалось с Женей легко. Взаимопонимание у нас установилось полное. Даже и периода «акклиматизации» не было. Есть такие люди, словно самой природой созданные для того, чтобы слиться с другим человеком в работе и заботах. Кстати, в замах Фролов «ходил» недолго, Чуть больше года, А потом сам стал ведущим конструктором и благополучно провел не одну сложную машину, стал лауреатом Ленинской премии.
  • Космический корабль. На что он похож? С чем его можно было сравнить? Красив он или нет, эстетичны ли его формы? Можно сравнить два самолета, два парохода, два дома, наконец. Но с чем сравнить то, что создано впервые? Корабль был красив своей необычностью. И была уверенность в том, что именно такой корабль, а не какой-то будущий, лучший, вынесет человека в космос. Если бы этой уверенности не было, не было бы проекта, не было бы корабля.

    Закончен и утвержден проект, в конструкторских отделах разработаны, согласованы и выпущены рабочие чертежи, технологи, подумав и поразмыслив над своими проблемами, предложили наивыгоднейшую технологию каждому производственному участку в большом заводском хозяйстве. Наши снабженцы и кооператоры, а это тоже снабженцы, только имеющие связь с организациями, которые должны были для корабля разработать, изготовить, испытать и отдать нам много разных приборов, механизмов, агрегатов и систем, буквально ночей не спали, чтобы к установленному сроку обеспечить производство, сборку всем необходимым. Затем—сборка, а это всегда очень интересно. Только тут увидишь, как мысли превращаются в металл, в машину, в живую машину. В ту, которая была задумана.

  • Закончена сборка. Соединен последний штепсельный разъем, затянут последний болт, уложен и подвязан на свое законное место последний электрический кабель, установлен последний прибор, закреплена последняя антенна. Непрост и нелегок весь этот путь рождения корабля. Испытания — это проверка надежности. Они и только они подтвердят, прав ли был конструктор, придумавший эту вещь, оправдает ли она его надежды. А ведь случиться может всякое.
  • Но вот испытания первого корабля закончены. Все проверено. Дальше — космодром. А там опять испытания, потом стыковка с ракетой-носителем, вывоз на старт, предстартовые испытания, заправка ракеты топливом для ее двигателей. Старт первого корабля был назначен на 15 мая 1960 года. Старт!
  • Радио и газеты сообщили:
  • «В течение последних лет в Советском Союзе проводятся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по подготовке полета человека в космическое пространство.
  • Достижения Советского Союза в создании искусственных спутников Земли больших весов и размеров, успешное проведение испытаний мощной ракеты-носителя, способной вывести на заданную орбиту спутник весом в несколько тонн, позволили приступить к созданию и началу испытаний космического корабля для длительных полетов человека в космическом пространстве.
  • 15 мая 1960 года в Советском Союзе осуществлен запуск космического корабля на орбиту спутника Земли. По полученным данным, корабль-спутник в соответствии с расчетом был выведен на орбиту, близкую к круговой, с высотой около 320 километров от поверхности Земли, после чего отделился от последней ступени ракеты-носителя. Начальный период обращения корабля-спутника Земли составляет 91 минуту. Наклонение его орбиты к плоскости экватора равно 65 градусам. Вес корабля-спутника без последней ступени ракеты-носителя составляет 4 тонны 540 килограммов. На борту корабля-спутника установлена герметическая кабина с грузом, имитирующим вес человека, и со всем необходимым оборудованием для будущего полета человека и, кроме того, различная аппаратура, вес которой с источниками питания составляет 1477 килограммов.
  • Запуск предназначен для отработки и проверки систем корабля-спутника, обеспечивающих его безопасный полет и управление полетом, возвращение на Землю и необходимые условия для человека в полете. Этим пуском положено начало сложной работы по созданию надежных космических кораблей, обеспечивающих безопасный полет человека в космосе.
  • По получении с корабля-спутника необходимых данных будет осуществлено отделение от него герметической кабины весом около 2,5 тонны. В данном запуске возвращение на Землю герметической кабины не предусматривается, и кабина после проверки надежности ее функционирования и отделения от корабля-спутника, как и сам корабль-спутник, по команде с Земли начнут спуск и прекратят свое существование при вхождении в плотные слои атмосферы». 15 мая 1960 года в 6 часов 11 минут корабль-спутник прошел над Москвой.
  • Полученные с борта корабля-спутника сведения подтвердили: аппаратура работает нормально. Полет проходит по программе. Прошло трое суток. Близился завершающий этап — ориентация в пространстве, включение ТДУ, торможение, снижение с орбиты. 19 мая на борт была выдана радиокоманда на начало цикла спуска. Цикл спуска включился. Но... спуска не произошло. ТДУ — тормозная двигательная установка — сработала точно по расчету, а вот система ориентации со своей задачей не справилась, не смогла правильно сориентировать корабль. Он в пространстве оказался в положении, чуть ли не противоположном расчетному. Поэтому под воздействием тяги тормозного двигателя получилось не торможение, а дополнительный разгон. Корабль вместо спуска к Земле, разогнавшись, вышел на новую, более высокую орбиту. А дальше все было в порядке. Отделение спускаемого аппарата произошло, как и было предусмотрено, все приборы в кабине работали нормально.
  • «Это было на исходе ночи,— вспоминал потом Константин Давидович Бушуев, заместитель Сергея Павловича.— Как вы понимаете, устали мы все здорово. Напряжение сказывалось. Но и неудача, признаюсь, удручала. Сергей Павлович с особым любопытством выслушивал доклады измеренцев. Особенно баллистикам досталось: немедленно вынь да положь параметры новой орбиты. Возвращались мы домой вместе с Сергеем Павловичем в его машине. Не доезжая примерно квартал до дома, он предложил пройтись пешком. Было раннее утро, улицы города только-только просыпались. Мы медленно шли по тротуару. Я молчал.
  • Сергей Павлович возбужденно и, я бы сказал, даже с восторженным удивлением продолжал говорить о ночной работе. Я что-то поначалу не очень понимал его восторгов: работа-то была неудачной, корабль к Земле вернуть не удалось. А он безо всяких признаков огорчения увлеченно рассуждал о том, что это первый опыт маневрирования в космосе, переход с одной орбиты на другую. «Надо овладеть техникой маневрирования, это же имеет большое значение для будущего! А спускаться на Землю когда надо и куда надо наши корабли будут, как миленькие будут! На следующий раз посадим обязательно!»
  • Так что же произошло с системой ориентации? Подробный анализ телеметрических данных показал, что неисправность возникла не в тормозном двигателе, а в приводе чувствительного инфракрасного датчика, того самого, который должен был суметь определить тепловой горизонт Земли и удерживать его в поле своего зрения. Ну а что касается тормозной двигательной установки, созданной в коллективе Алексея Михайловича Исаева, то о ней, кроме доброго слова, ничего сказать нельзя. Она отработала так, как и было ей положено. Эта проблема с повестки дня была снята полностью.

    Тщательно исследуя космос, создавая для этого новые космические аппараты, ученые, инженеры, порой ошибаясь, не имели права ошибаться в одном — в том, что могло стоить человеческой жизни. Следующие пуски кораблей планировалось совершить с животными.

  • Полным ходом началась подготовка нового корабля. Его спускаемый аппарат уже был покрыт специальным теплозащитным материалом, внутри устанавливалась катапультируемая капсула с двухместной кабинкой для четвероногих пассажиров. Сборка и испытания этого корабля были закончены достаточно скоро. В начале июня этого же, 1960 года команда испытателей вылетела на космодром для подготовки корабля, ракеты-носителя да и пассажиров к полету.
  • На технической позиции космодрома, в монтажно-испытательном корпусе, в той же самой комнате, где в 1957 году готовилась к полету наша первая космическая путешественница — Лайка, медики опять организовали свою лабораторию. Кроме собачек они привезли крыс, черных и белых мышей, малюсеньких, но очень важных для исследований мушек — дрозофил, водоросли, растения, семена растений — целое хозяйство. Для полета готовились две собачки, звали их Стрелка и Белка. Предварительно они прошли большой цикл подготовки. Начали с «первых» классов школы, а экзамены на «аттестат зрелости» сдавали в лабораториях института у медиков, а теперь предстояли последние тщательные исследования и подготовка на космодроме. Все предписанные программой проверки были закончены без особых происшествий, корабль и ракета были подготовлены к стыковке и дороге на старт.
  • Белка и Стрелка, заняв свои места в кабинках, на старт со всем ракетно-космическим комплексом не ехали, им предстояла эта поездка попозже, после того как пройдут все испытания и ракеты, и корабля на старте. Только после этого предусмотрена была установка в спускаемый аппарат кабины с животными. Остальные пассажиры, не требующие столь повышенного внимания, как собачки, свои места заняли сразу.
  • Кроме медико-биологических исследований на корабле проходили испытания и приборы, предназначенные для изучения различных излучений в космическом пространстве. Один из таких приборов был создан в физическом институте Академии наук СССР под руководством Лидии Васильевны Курносовой. Прибор этот именовался «Фотоэмульсионным блоком». Так вот только перед самым стартом, вопреки всем законам и правилам, нам с большим трудом удалось установить этот блок внутри кабины спускаемого аппарата. А вопреки законам потому, что... Впрочем, дело было так. Все научные приборы мы обыкновенно проверяли и устанавливали обязательно в присутствии «хозяев», наука — дело тонкое! Когда очередь дошла до этого прибора, мы пригласили Лидию Васильевну. Она подошла к нам и, минуту подумав, сказала:
  • — А знаете, товарищи, этот прибор лучше пока не ставить. Его надо ставить потом, на стартовой позиции, как можно ближе к моменту старта. А то он может взорваться. Возможно, конечно, он и не взорвется, но все равно будет нехорошо.
  • Должен сказать, что установка этого прибора на стартовой позиции никогда и не предполагалась и о столь каверзном характере его нам ничего не было известно. Кроме того, на старте его и поставить-то по всем нашим соображениям, было невозможно. Крепился он внутри кабины в таком неудобном и недоступном месте, что добраться туда на старте было невозможно. В ответ на «приятное» сообщение Лидии Васильевны в зале грохнул взрыв... хохота, затем уже менее весело началось выяснение отношений.
  • Проходило оно бурно и было прервано с появлением около корабля Сергея Павловича и его заместителя по испытаниям Леонида Александровича Воскресенского. Услышав шум, они подошли к нам:
  • — Что здесь происходит?
  • — Сергей Павлович,— начал я.— Ну никакого терпения больше нет с этой наукой. Смотрите, что опять...
  • — Подождите, подождите. Что это значит — «с наукой»? Наука — великая вещь, ее не терпеть, а уважать и любить положено. Не надо таких непродуманных заявлений. Так что же случилось?
  • Я коротко доложил ситуацию, может, несколько сгустив краски относительно «порядка, организации и предварительного согласования». Сергей Павлович строго посмотрел на Лидию Васильевну. Она очень волновалась во время моей «обвинительной» речи. Будучи наслышанной о нетерпимости Королева к подобным промахам и неувязкам, она, по всей видимости, ожидала превеликой «кары небесной».
  • — Вы, очевидно, ничего не поняли из того, что я вам сказал,— Главный перевел взгляд на меня.— Науку нужно уважать! Особенно если ее представителем является женщина. Вы знаете, что Лидия Васильевна имеет «лунный паспорт»? Знаете, что она имеет так называемый «вид на жительство» на Луне? Нет? А следовало бы! — Он минутку помолчал, потом повернулся к Воскресенскому: — Леня, я думаю мы можем установить этот прибор на старте?
  • — Сергей Павлович, ребята у нас орлы, но...
  • — Не надо «но»! — И обращаясь ко мне: — Подумайте, посоветуйтесь, как это сделать. Прибор поставим на старте. Лидия Васильевна, а вас я очень прошу в тринадцать тридцать зайти ко мне в домик, это вам удобно? Мне надо с вами поговорить. А вы,— он опять повернулся в мою сторону,— обеспечьте, пожалуйста, чтобы базара больше в монтажном корпусе не было! Вам ясно?
  • — Ясно, Сергей Павлович,— пробормотал я весьма тусклым голосом.
  • А получилось из всего этого вот что. После завершения «посадок и укладок» всяческой живности наши монтажники, прямо скажу, не без труда, все же исхитрились на стартовой позиции поставить прибор «имени Курносовой», как его стали называть, на отведенное место.
  • Я доложил Сергею Павловичу прямо сверху, оттуда, где мы работали на семи ветрах и выше, на самой макушке ракеты, что все в порядке и что мы готовы принять кабину со Стрелкой и Белкой для установки ее в спускаемый корабль. Здесь ее можно было установить вовнутрь только с помощью специального приспособления, такого маленького подъемного краника. График подготовки ракеты отводил для этой операции весьма ограниченное время. По звонку Королева из монтажного корпуса на машине кабина с собачками выехала на старт. Снизу к нам наверх ее поднял маленький лифт, специально сделанный для этой операции. Ползет серебристая капсула с кабиной вверх, смотрю я на нее сверху, кажется она такой крупинкой в громаде хитросплетений ферм стартового устройства, обнявших ракету. Но крупинкой только по размеру, отнюдь не по значению. Она сейчас главное. Из-за нее все это тут и происходит. Ей предстоит дать ответ на вопрос, будет ли открыт путь в космос человеку.
  • Площадка лифта, ткнувшись в ограничитель, остановилась на нашем, верхнем «этаже». Подняли с нее кабину, завели в люк спускаемого аппарата, поставили на место, закрепили всем тем, чем положено было, подключили все электрические кабели. Теперь оттуда, снизу, испытатели включат контрольную систему, проверят, как регистрируется пульс у собачонок, дыхание, температура. Через несколько минут передали: «Все в порядке!»
  • Можно готовить крышку люка и закрывать люк. По графику подготовки ракеты к старту нам на все наши дела осталось 30 минут. За эти полчаса надо все закончить и спуститься вниз. А это, кстати, не так тогда просто было. Никаких лифтов для испытателей еще не существовало, поднимались к носу ракеты и спускались оттуда по трапам-лесенкам, расположенным в разных, более или менее удобных, а чаще и совсем неудобных местах.
  • Стартовая система — сложнейшее сооружение. Бывали случаи — спускаешься вниз, открываешь себе люк на промежуточной площадке, чтобы ниже спуститься, а там торчит голова товарища, наверх карабкающегося. Люк-то полметра на полметра и лестничка шириной сантиметров 20! Вот пойди и разойдись.
  • Перед закрытием люка взял я в руки фонарик, чтобы в последний раз осмотреть все внутри. Постучал в иллюминатор пассажиркам. Стрелка и Белка приветливо кивнули головами, «готовы», мол. А может, только показалось. Но тут на глаза попался какой-то бесформенный кусок белой ткани, торчащий из щели между катапультируемой капсулой и прибором «имени Курносовой». Мурашки пошли по спине. Да это же не пристегнутая на место шелковая перегородочка, направляющая воздух от вентилятора к приборам. Ее отстегнули, когда мучались с установкой того злополучного фотоэмульсионного блока. Просунул руку в щель, но не достал. Что делать? Приборы без вентиляции перегреются. Что делать? Что? Вынимать капсулу с кабиной, с собачками? Это работы на час-полтора. А времени-то — минуты.
  • Виктор Скопцов, наш монтажник, обычно всегда работавший на верхнем мостике, попробовал сунуться в люк — нет, не пролезть, крупноват. Тогда решил рискнуть я. Разделся, снял с себя все, что мог. Товарищи держали меня за ноги. Голова прошла в щель между шпангоутом люка и кабиной с собаками. Невольно вспомнилась житейская практика: важно, чтобы прошла голова, остальное пройдет. Грудь и спину сдавило, но терпеть можно.
  • Протиснулся еще глубже. Лег грудью на кабину. К счастью, она оклеена поролоном. Это уже комфорт! Одной рукой держусь, другую вытягиваю к злополучной тряпке. Достал. Попробовал пристегнуть на место. Получилось. Слава богу! Теперь обратно. Не оставаться же тут. Обратно всегда хуже, чем туда. Но вылез и даже умудрился ничего не повредить внутри. Вылез, сел на мостик. Ребята потом говорили, что я дрожал. Не помню. Может быть. Как влезал и вылезал, только потом в памяти восстановилось. Помню только, что посмотрел на Виктора и вздохнул. Что и говорить, хороши! Допустить такую ошибку! Посмотрел на часы: на все влезание и вылезание ушло минут пять. Можно закрывать люк.
  • Сергею Павловичу я об этом не докладывал. Разнос за такие фокусы был бы уничтожающим.

    Неисправности, ошибки, отказы приборов... Действительно, почему память сохраняет именно такие случаи? Что, из таких «эпизодов» и состояла вся наша работа? Нет! Конечно нет! Со всей категоричностью — нет!

  • Просто все то, что шло строго по плану, по графику, по программе, без сбоев, без отказов, все то, что составляло 99,9 процента наших производственных и испытательных забот, относилось к само собой разумеющемуся, к понятию «нормально». А исключения, вот эти единички исключений, запоминались как необычное, как из ряда вон выходящее...
  • К счастью, таких случаев было мало. Строгий расчет, обоснованность, четкость, нетерпимость к промахам — вот что воспитывал у своих сотрудников Сергей Павлович. Он не терпел ошибок. Его сознание, казалось, ни на минуту не допускало того, что в таком большом и сложном деле кто-то может что-то упустить, что-то просмотреть. В гневе он был, прямо скажем, резок. Трудно найти человека, который мог избежать его разноса, если того заслуживал. В таких случаях пощады не знал никто, не засчитывались никакие авторитеты, не учитывались никакие прошлые заслуги. Обычно больше чем кому-нибудь другому доставалось ведущим конструкторам, которые обязаны были все знать, все видеть, за все отвечать, везде быть, во всем участвовать.
  • По установившейся традиции, ставшей твердым порядком, все незанятые в предстартовых операциях покидали стартовую площадку по тридцатиминутной готовности и, как правило, уезжали на ближайший измерительный пункт. Оттуда хорошо было смотреть за подъемом ракеты и слышать передаваемую по линии громкой связи всю информацию о ходе полета. Напряженные минуты ожидания старта. Каждый раз они заставляли сжиматься сердце. В мозгу, словно калейдоскоп, картины пережитого. Мысли скачут, как осколки стекляшек в этом немудреном устройстве. Вот сейчас то, что с таким трудом было создано, то, чему отдано столько энергии и нервов, придет в действие.
  • И каждый раз так. Смотрим до рези в глазах на белую, дымящуюся в дренажируемом кислороде ракету, боясь моргнуть, и вот... Старт! Взлет! Ракета идет нормально. Кто-то, оторвав от глаз бинокль, молча отходит в сторону, кто-то тут же начинает обсуждать со стоящими рядом свои впечатления, кто-то, торопливо хлопая себя по карману, достает пачку папирос или сигарет и закуривает... Люди разные, и реакции разные.
  • Ракета скрылась. И словно на память о себе оставила на голубизне белый автограф — инверсионный след...
  • Полет должен продолжаться сутки, приземление по плану в 300 километрах восточнее Орска. Остается одно — ждать. Все должно быть хорошо, так, как задумано. Но насколько бы было легче, если была бы хоть какая-нибудь статистика. А тут в первый раз, и нет никого, никакого авторитета, который бы сказал: «Я со своим опытом гарантирую...» А наши взаимные успокоения почему-то не успокаивают.
  • Сутки прошли. И вот последний виток. Здесь должна включиться ТДУ, потом отделиться приборный отсек от спускаемого аппарата, но спускаемому аппарату еще лететь 11 тысяч километров, пока мы не получим известие о том, что парашюты раскрылись...
  • Идут минуты, секунды... Верится в благополучное завершение этого первого в мире космического путешествия земных живых существ в космическое пространство и вот сейчас возвращающихся на свою матушку-Землю. И наконец, долгожданное: «Есть пеленги!!!» Ну вот теперь все? Раз есть радиосигналы, значит, и капсула с кабиной и собачонками, и спускаемый аппарат — на парашютах! А на парашютах — значит, на Земле. Больше им деваться некуда.
  • Сергей Павлович крепко обнимается с председателем государственной комиссии, с учеными, своими замами, коллегами.
  • — Теперь слушайте: я думаю, нам здесь делать больше нечего. Предлагаю немедленно выезжать на аэродром и лететь к месту посадки в Орск.
  • В Орск прилетели под вечер. На аэродроме — самолеты и вертолеты поисковой группы. Летчики доложили, что спускаемый аппарат уже обнаружен. Сейчас там два вертолета. Часа через два-три они должны возвратиться. Через полчаса известие: вертолеты, забрав в степи «груз», вылетели обратно.
  • Представьте себе наше ликование! Скоро, совсем скоро увидим мы космических путешественниц, сутки пробывших там, в далеком, таинственном космосе. Настроение было самым праздничным. На горизонте показались винтокрылые стрекозы. Они делают разворот и садятся. На летном поле, несмотря на то что широкой огласки происходящего не было, народу собралось более чем достаточно. Во избежание чересчур бурного проявления чувств решили Стрелку с Белкой сразу же поместить в автобус, поданный вплотную к вертолетам.
  • С большим трудом удалось мне протиснуться и заглянуть в окно автобуса. Вот они — живые, невредимые, только, кажется, немного испуганные. Да и не мудрено! Первое космическое путешествие, приземление, принудительное изъятие из своих «родных» кабин, причем не в лаборатории, а где-то в поле, да еще вдобавок столько километров на вертолете! Всего этого многовато даже для космически тренированных живых существ! Люди, как мне показалось, были гораздо веселее Стрелки и Белки. Каждому хотелось ободрить собачонок, но поскольку возможности для благодарности были несколько сужены — кормить животных медики не разрешили,— то на нашу долю оставалось только восторженно выражать одобрение и восхищение.
  • И Стрелка, и Белка, хотя и понимали наши чувства, вели себя весьма сдержанно.
  • В этой суматохе коллеги-медики, оказывается, не забыли и о других живых «экспериментах» — крысах, мышах, мухах...
  • Наконец восторги иссякли. Автобус отъехал от вертолетов к стоящему неподалеку самолету. Счастливые, блаженные минуты. Теперь в Москву! С такой победой! Что может быть радостнее? Что может быть большей наградой за бессонные ночи, за напряженные трудовые дни?
  • В этот момент меня окликнул Королев. Когда я подходил к нему, мое лицо, по всей вероятности, не выражало забот и тревог. Но он был как-то непонятно серьезен для такого момента.
  • — Вот мы тут посоветовались с членами правительственной комиссии и решили поручить вам, Арвиду Владимировичу и Олегу Петровичу доставку спускаемого аппарата с места приземления на завод. Докладывайте мне ежедневно. Все ясно?
  • Мне все было неясно. Чего-чего, а этого я, признаться, никак не ожидал: уж очень хотелось попасть домой. Но... дело есть дело.
  • — Хорошо, Сергей Павлович. Все будет в порядке, сделаем.
  • — Ну и добро! До встречи...
  • Дело было к вечеру, все спешили. Стрелку с Белкой, да и всю остальную живность медики просили как можно быстрее доставить в лаборатории для более подробных исследований. Самолет улетел. Олег Петрович и я остались в Орске, а Арвид Владимирович, вместе с поисковой группой, вылетевшей к месту посадки с первым вертолетом, находился там, в степи.
  • Так закончился день 20 августа 1960 года. День, полный тревог и ожиданий. Корабль сутки пробыл в космическом пространстве и возвратился благополучно на Землю. Такое было впервые. В полете в кабине поддерживались нормальные условия, исследовалось воздействие на организмы живых существ космического излучения, проводились биохимические, микробиологические, генетические — словом, все запланированные эксперименты.
  • Медики по телевидению наблюдали за поведением Белки и Стрелки на орбите. Хорошо было видно, как они «плавали» в невесомости, не касаясь лапами пола кабинок. Особенное удовольствие в одном из сеансов связи доставила Белка, которая, глядя через разделяющую ее со Стрелкой сетку, вдруг принялась ожесточенно лаять! Вот бы было здорово, если бы в кабине был микрофон, получился бы первый «репортаж» из космоса. Не менее сенсационной для медиков была и информация: «Зафиксирован прием пищи и Стрелкой и Белкой!»
  • Безотказно работали радиолинии, телеметрическая система, программно-временные устройства, система управления, ориентации, двигательная установка, автоматика, парашютные системы, Ученые, в том числе и Лидия Васильевна, получили новые сведения о космических лучах, о рентгеновском и ультрафиолетовом излучениях Солнца.
  • Утром следующего дня нас ждали вертолеты. Мы вылетели к месту посадки. Доставка спускаемого аппарата из глубины целинных оренбургских степей была, как мы и предполагали, не очень-то простым мероприятием. Почти двое суток наша кавалькада — мощный грузовик и автокран — колесила по целинным дорогам, вызывая удивление у населения хуторов и поселков. Почти шестьсот километров! Но так или иначе задача была решена. К концу вторых суток на горизонте показались трубы орских заводов. Словно моряки, долго плававшие в открытом океане, мы неописуемо обрадовались появлению этих индустриальных маяков. Последние километры пути — и аэродром. Через час контейнер с драгоценным содержимым был перегружен в самолет, а мы, уставшие, еле волоча ноги, добрались до гостиницы. А на следующее утро — разбег, подъем, несколько часов полета, и под нами родной город.
  • Ракетно-космическая техника готовилась принять на борт космического корабля человека. Ответственность была огромной. Принципиально возможность полета была обоснована. Теперь все зависело от надежности и ракеты, и собственно корабля. О том, что необходимо принять меры по повышению надежности, предупреждала неудача при запуске третьего космического корабля. Тщательно испытанный и проверенный, с собаками на борту, он был выведен на орбиту 1 декабря 1960 года. 2 декабря программа работы была закончена, были поданы соответствующие команды на спуск с орбиты, но спуска по расчетной траектории не получилось...
  • Это была большая неудача. Можно без труда понять, как было тяжело прежде всего Сергею Павловичу, ждущему с большим нетерпением положительных результатов в задуманном эксперименте. Помимо всего, ведь это было продолжение пути к «Востоку», к полету человека, и вот... Но в проведении задуманных экспериментов он был последователен. В тяжелых, сложных ситуациях и обстоятельствах особенно ярко проявлялся твердый характер нашего Главного конструктора.
  • За многие годы мне ни разу не пришлось видеть его в растерянном или удрученном состоянии. Неистребимое упорство и стальная воля, помноженные на знания, опыт, логику, казалось, руководили им.
  • Но давалось это, по всей вероятности, нелегко! И наверное, оставаясь наедине с собой в маленьком домике на космодроме, в рабочем кабинете или дома, он, быть может, и бывал другим. Но мы этого не видели. Другим Главный для нас быть не мог!

    Были тщательно продуманы и объединены в общий документ основные положения для разработки и подготовки кораблей, предназначавшихся уже непосредственно для полета человека. Четко было определено назначение этих кораблей— осуществление первых полетов продолжительностью до одних суток. Был определен состав корабля и основные особенности его систем, схема и программа полета. Особенно были выделены меры по повышению надежности систем корабля и необходимые организационные мероприятия. К ним в первую очередь были отнесены такие, как личная ответственность главных конструкторов, директоров заводов и руководителей служб за качественность технической документации, правильность конструктивных решений, отработанность и надежность элементов конструкции, за качественность изготовления, сборки и испытаний. Был введен такой порядок, при котором окончательное заключение о допуске ракеты-носителя и корабля к полету должно было даваться совместным решением главных конструкторов по результатам сборки и комплексных испытаний ракеты-носителя и корабля.

  • Собрался совет главных конструкторов. Сергей Павлович зачитал проект разработанных положений, и после обсуждения он был принят и подписан всеми участниками совещании. С этого дня порядок, определенный этим документом, стал законом при создании и испытании всех приборов, систем, ракет-носителей и космических кораблей.
  • Управление кораблем в полете оставалось, как и было до этого, автоматическим. Однако была предусмотрена возможность выключения автоматики и управления кораблем вручную. Такая возможность была нелишней, несмотря на то что приборы были задублированы, а некоторые даже дважды. Ведь могла возникнуть ситуация, в которой не автоматы, а только находчивость человека, знание им систем корабля обеспечат правильное решение. Появились новинки и в оборудовании кабины. Прямо против люка чуть выше иллюминатора была расположена приборная доска. На ней приборы, показывающие давление воздуха в кабине, его температуру, содержание кислорода и углекислого газа. В левой части доски — небольшой глобус. Инженеры одного из старейших авиационных институтов — энтузиасты создания интересных пилотажных приборов — вложили в это устройство немало смекалки и остроумия.
  • Как только корабль выйдет на орбиту, этот глобус начнет вращаться. Расположенное перед ним на прозрачной плексигласовой пластинке перекрестье в любой момент покажет космонавту ту точку земного шара, над которой он пролетает. А если по необходимости придется брать управление «в свои руки»? Тогда от выбора места посадки можно будет точно определить время включения ТДУ. Это тоже покажет глобус, повернувшись сразу на четверть оборота вперед. Ведь тормозной путь корабля около 11 тысяч километров, а это и есть четверть окружности земного шара.
  • Для того чтобы включить тормозную двигательную установку и начать спуск с орбиты к Земле, космонавт должен был нажать на пульте особую красную кнопку, закрытую со всеми предосторожностями специальной крышечкой. Но сделать это было не так просто. Чуть выше этой кнопки в два ряда располагались маленькие кнопочки с цифрами от нуля до девяти. Это был так называемый логический замок. Не знаю, в каком содружестве медиков, психологов, инженеров, летчиков, еще кого-нибудь родилась идея логического замка, но суть ее заключалась в предположении, что психика космонавта — штука малонадежная. Вдруг он неожиданно вздумает включить ТДУ.
  • Так вот, чтобы не произошло этого и космонавт не натворил беды, опустившись в лучшем случае в совсем неподходящем месте, он перед активным вмешательством в управление кораблем должен будет доказать, что пребывает в здравом уме, трезвом рассудке. Для доказательства этого космонавту надлежало в определенном порядке нажать три кнопки из десяти. А какие и в каком порядке, должно было быть крупно написано на внутренней части запечатанного конверта, который должен быть прикреплен на видном месте внутри кабины.
  • Логический замок «отпирался», то есть давал возможность космонавту начать управление кораблем, только в том случае, если заветные кнопки нажимались в установленном порядке.
  • Сейчас все эти меры предосторожности вызывают ироническую улыбку. Но тогда... Кто мог тогда смело заявить: «Все это глупости, и нечего...» Кто мог?
  • На заводе к выпуску готовились сразу три корабля. Два из них по программе должны были пойти в полет без человека, с манекеном вместо пилота, и лишь третий... Вот тот, третий, и должен был стать «Востоком».
  • Но манекен в скафандре был не единственным «космонавтом» на борту. Чтобы ему не было «скучно», в компании с ним должна была лететь и собачонка. Первой для такого совместного путешествия была утверждена Чернушка. В отличие от Стрелки и Белки она не располагала отдельной герметичной кабиной с питанием, регенерационной установкой, индивидуальной вентиляцией. Ей надлежало лететь в простой клетке, которая была установлена вместо «космического гастронома», как у нас называли маленький шкафчик с продуктами питания для космонавта. Подобное ущемление собачьего достоинства было допустимо, поскольку полет должен был продолжаться не сутки, как с Белкой и Стрелкой, а всего сто минут — один виток вокруг Земли.
  • Медики тщательно подготовили эту пассажирку. Ее задача, несмотря на кратковременный полет, была в общем-то не из легких. Предстояло перенести в простой клетке взлет, невесомость и перегрузки при входе в атмосферу и впервые приземлиться вместе с кабиной, а не катапультироваться, как ее предшественницы.
  • 9 марта 1961 года. Космодром. Ракета с кораблем на старте. Генеральные испытания, последние перед полетом. Замечаний нет. Старт. Корабль вышел на орбиту. Через полтора часа — посадка. Все прошло строго по программе, оценка «отлично»!
  • Чернушка перенесла полет и приземление вполне удовлетворительно. Только на ее задней лапе были обнаружены... мужские наручные часы. Это вызвало немалое удивление. Кто же автор этого незапланированного эксперимента? Исход его, по всей вероятности, не мог его не интересовать. Владелец вскоре нашелся, хотя, по понятным причинам, он сам до поры до времени не очень торопился признать приоритет экспериментатора.
  • Было принято решение готовить к пуску следующий корабль. По программе он должен был полностью повторить полет предыдущего, В монтажном корпусе полным ходом началась его подготовка. Приятным сюрпризом в эти дни был прилет на космодром группы будущих космонавтов. Это были Юрий Гагарин, Герман Титов, Павел Попович, Андриян Николаев, Валерий Быковский... С ними прилетел начальник Центра подготовки Евгений Анатольевич Карпов, генерал авиации Николай Петрович Каманин, еще несколько товарищей.
  • С этой первой группой будущих космонавтов мы встречались и раньше, еще на заводе, когда готовился к полету самый первый корабль, но здесь, на космодроме, они были впервые. Здесь впервые они увидели и ракету-носитель вместе с кораблем.
  • Планы и программа пусков будущим космонавтам была, конечно, известна. Но нельзя было не понять их желание сесть скорее в кабину и полететь. Любой из них, конечно, был готов к полету, знал, что этот полет не за горами и что сейчас — генеральная репетиция.
  • На следующий день, продолжая знакомство с технической позицией космодрома и порядком подготовки, наши гости зашли в комнату, где медики готовили к следующему полету очередную пассажирку. Звали ее Дымкой. Кто-то возразил: «Можно ли с такой кличкой лететь в космос? Не может ли это быть истолковано превратно?» Идея переименовать Дымку получила поддержку. Через час космонавты опять зашли к медикам и заявили, что, по общему мнению, собачонку лучше назвать Звездочкой. Так и было решено.
  • 21 марта подготовка корабля и ракеты-носителя была закончена.
  • 25 марта — старт. Корабль на орбите. Полученная информация со всей очевидностью свидетельствовала, что и на этот раз все идет строго по программе — все работает отлично. Через полтора часа нам сообщили, что спуск с орбиты и посадка в расчетном районе прошли без замечаний. Звездочка жива, здорова и готова к очередному полету. Но теперь уже готовиться к старту пришла пора человеку.
  • Да, на пороге в космос стоял человек, чтобы, воплотив многовековые мечты, опыт, труд, мысли множества ученых, инженеров, летчиков, испытателей, шагнуть туда, в неведомое. Что давало право на такой шаг? Десятки, сотни, тысячи экспериментов в лабораториях ученых и исследователей, десятки запусков ракет с обширным планом медико-биологических исследований, пять полетов космических кораблей-спутников.
  • Был создан и проверен сложнейший наземный командно-измерительный комплекс — сеть наблюдательных станций, оснащенных радиолокационным, радиотелеметрическим, связным, телевизионным и радиокомандным оборудованием. С помощью этих средств могли производиться точнейшие измерения параметров орбиты, состояния систем кораблей, самочувствия космонавта, необходимые параметры кабины и окружающего пространства.
  • Телевизионные средства и системы связи позволяли наблюдать изображение космонавта и поддерживать с ним двустороннюю радиосвязь.
  • Наша ракетная техника к 1961 году приобрела достаточный опыт в создании автоматических устройств, обеспечивающих подготовку на старте, запуск и полет по строго расчетной траектории. Конструкторы научились решать задачи обеспечения полета многоступенчатых ракет, где каждая ступень — сложнейший автомат, решать задачи обеспечения орбитального полета, спуска, приземления кораблей.
  • Техника готова была «принять» человека.
  • 1961 год. Апрель, 12. «Восток». Гагарин.
  • На моем письменном столе в футляре — бронзовая медаль с профилем Сергея Павловича Королева. Она была отлита ко дню его шестидесятилетия. На ней сказанные им слова: «Космонавтика имеет безграничное будущее, и ее перспективы беспредельны, как сама Вселенная!»
  • Четверть века прошло с того дня, когда преодолевались первые ступени на пути в космос. Четверть века. Но никогда не забудутся те дни, никогда не забудутся, не могут забыться те, кто открывал новые, неизведанные направления человеческого прогресса, те, кто были первыми.

    далее