20 июля 1882 - испытание "воздухоплавательного снаряда" Можайского. Александр Можайский (Россия)
29 марта 1883 - З. Врублевский и К. Ольшевский. Получение жидкого кислорода (Польша)
1883 - Альбер Робида. «XX век» (Франция)
1884 - Сергей Сергеевич Неждановский. Проекты двухкомпонентного ЖРД (Россия)
1885 - модель ракетного самолёта Энрико Форланини (Италия)
1886 - модель самолёта с ракетным двигателем Аркадия Эвальда (Россия)
20 июля 1882 года* - испытание "воздухоплавательного снаряда" Можайского. Александр Можайский (Россия)
*Официальная дата, в которую я не верю.
Александр Фёдорович Можайский родился 9 (21) марта 1825 в городке Роченсальм, Выборгская губерния, тогда Великое княжество Финляндское, в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Фёдора Тимофеевича Можайского. Крестным отцом его был командир Роченсальмского порта капитан-командор И. Г. Степанов. Отец Александра, Ф.Т. Можайский, командовал судном, базировавшимся в Роченсальме. Семья Можайских была многодетной: три сына - Александр, Николай и Тимофей, две дочери - Екатерина и Юлия.Старшим был Александр. Когда последнему минуло 6 лет, Ф.Т. Можайский получил назначение на Белое море капитаном Архангельского порта, куда он перевёз семью. Ещё через четыре года Ф.Т. Можайский привёз Александра в Петербург и определил в Морской кадетский корпус. Там Александр получил воспитание и завершил обучение 19 января 1841 года. Год спустя он был возведён в ранг мичмана. В годы обучения Александра Можайского директором Морского кадетского корпуса был выдаюшийся русский мореплаватель, почётный член Петербургской академии наук И. Ф. Крузенштерн, который и сам окончил Морской кадетский корпус. И.Ф. Крузенштерн привлёк для преподавания в корпусе крупнейших учёных: М.Е. Остроградского, В.Я. Буняковского, Э.X. Ленца и других. Закончив Морской кадетский корпус, Александр Можайский в возрасте 16 лет в январе 1841 г. «вступил в службу в Балтийский флот» гардемарином.
На флоте Можайский провёл большую часть трудовой жизни. В 1849 г. он, сдав экзамен, был произведён в лейтенанты, а через 10 лет - в капитан-лейтенанты. За эти годы молодой морской офицер плавал на парусных фрегатах «Мельпомена» и «Ольга», на шхунах «Радуга» и «Метеор», на кораблях «Ингерманланд» и «Память Азова», на пароходах «Грозящий», «Усердный» и «Храбрый».
В начале октября 1853 г. Можайский на 52-пушечном фрегате «Диана» ушёл в полуторагодичное кругосветное плавание. Выйдя из Кронштадта, «Диана» направилась в Копенгаген, а оттуда через Немецкое море вышла в Атлантический океан, пересекла его и прибыла в Рио-де-Жанейро. Далее «Диана» обогнула мыс Горн, вышла в Тихий океан и пересекла его с юга на север, прошла проливы Сангарский, Татарский, Константиновский, плавала в Японском море и посетила ряд портов Японии.
Фрегат «Диана», проделав свыше тридцати пяти тысяч вёрст, бросил якорь у японских берегов, в бухте Симода. Утром 11 декабря 1854 года корабль попал в морское землятресение, получил сильнейшие повреждения и в конце-концов затонул. Команда корабля соорудила из остатков фрегата за два с половиной месяца шхуну (конструктором был Можайский) и через 20 дней добралась до Камчатки. Лейтенант Можайский, пересев на пароход «Аргунь», проследовал в Николаевский пост. Здесь он был назначен командиром мелкой флотилии, затем командиром десятипушечного транспорта «Двина».
Получив приказание прибыть в Кронштадт, Можайский, следуя по Амуру и Шилке, пересек Сибирь и, явившись к месту назначения, завершил, таким образом, своё трудное кругосветное путешествие.
Продолжал службу на пароходах «Смелый» и «Гремящий». За эти годы Можайский основательно изучил паровые машины. В 1858 г. Можайский неожиданно получил приказ принять участие в экспедиции в Хиву. Перед экспедицией была поставлена задача провести широкие географические исследования Арало-Каспийской низменности, в программу которых входило также изучение Аральского моря и бассейна Амударьи.
Для проведения этих работ нужен был хорошо образованный и энергичный моряк. Таким человеком и был Александр Можайский. Он прекрасно справился с возложенной на него задачей. «За отличную усердную службу и труды, оказанные во время экспедиции в Хиву» он был награждён орденом Владимира 4-й степени. Кстати, это была не первая награда. До этого он уже был отмечен орденом Станислава 2-й степени, бронзовой медалью на Андреевской ленте и двумя бриллиантовыми перстнями. 8 сентября 1859 года Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта.
В 1860 г. А.Ф. Можайский был направлен в Финляндию, в расположенный на берегу Ботнического залива город Бьернеборг, как тогда на шведский манер назывался финский город Пори. Там находились судостроительные верфи, на которых строился винтовой клипер «Всадник». Можайский как опытный морской офицер, хорошо знающий паромашинные силовые установки, должен был руководить монтажом паровой машины и всех механизмов судна. Эта работа, безупречно выполненная Можайским, оказалась для него хорошей школой. Теперь его знания паровых двигателей, ограниченные раньше преимущественно вопросами эксплуатации, значительно расширились. Он более основательно изучил их конструкцию, овладел техникой сборки, наладки и регулирования. Назначенный командиром «Всадника», он был не только первоклассным офицером, но прекрасным инженером, специалистом в области паровых машин.
В 1862 г. Можайский был временно уволен из флота. Он получил длительный отпуск в связи с сокращением личного состава флота, которое вынуждена была проводить Россия после поражения в Крымской войне. Возможно, именно это обстоятельство обратило его внимание на воздушный океан.
Можайский был назначен «кандидатом при мировом посреднике 2 участка Грязовецкого уезда Вологодской губернии» обязанностью которого являлось введение «Положения от февраля 1861 г.». В Вологодской губернии Александр Федорович Можайский женился на молодой помещице Любови Дмитриевне Кузьминой, которая родила сыновей: в 1863 г. - Александра и в 1865 г. - Николая.
 Рисунок Арцеулова (см. ноябрь 1938). Так он представлял себе самолёт Можайского |
Изучив специальную литературу о полёте птиц, Можайский приступил к созданию первого своего летательного аппарата.
Обдумав проект, Можайский решил оставить провинциальную Вологду и поехать в столицу. Александр Фёдорович сдал в аренду принадлежавшее сыновьям небольшое именьице в Котельникове, простился с детьми, жившими у бабушки, и выехал в Петербург.
И ничего там не добился - управляемые аэростаты были не в почёте у начальства, а аппараты тяжелее воздуха считали вообще за фантазии.
И Можайский решает уехать из столицы и создать летающие модели. С 1869 по 1876 Можайский жил в поселке Вороновица Подольской губернии, расположенный в 20 км от г. Винницы, в свободное от службы время продолжал свои исследования. Он соорудил большого воздушного змея, на котором взлетел сам. Змей, буксируемый упряжкой лошадей, которую погнали "в три кнута", взвился в воздух, накренился и упал. Две недели Можайский провёл в постели и потом долго хромал.
(А вот по свидетельству инженера Богословского, в 1876 г. Можайский "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее.)
В 1870 г. знаменитый русский учёный академик М.А. Рыкачев провёл опыты по определению подъёмной силы винта, вращаемого в воздухе. Результаты были опубликованы в «Морском сборнике» в 1871 г. Из этих опытов следовало, что можно поддерживать в воздухе машину с помощью винта, приводимого во вращение этой же машиной. Можайский решительно делает свой выбор: будущее авиации принадлежит самолёту. Надо его создавать. В 1873 г. он приступил к изготовлению моделей. В приложении к книге Б.Д. Потёмкина «Военная аэронавтика» помещён эскиз из этих моделей. Из эскиза видно, что модель представляла собой своеобразный воздушный змей. На корпусе (фюзеляже), представляющем собой лодочку, устанавливалась штанга, к которой крепилась несущая плоскость в виде двух прямоугольных крыльев. Модель имела три воздушных винта (пропеллера). Корпус монтировался на тележке (шасси). К корме его крепились вертикальный и горизонтальный рули.
Двигателем служила часовая пружина. Главное же заключалось в принципиальном решении двух главных задач проблемы самолёта: создания подъёмной силы и придания поступательного движения. Но его модели не летают. Нужны другие материалы, более мощные пружины, которые в провинции не достать. И поэтому летом 1876 года Можайский решает взять отпуск и отправиться в Петербург, чтобы там, как он говорил, «дальнейшими опытами над моделями проверить свой проект воздухоплавания».
Он создал модель, которая летала. Эта модель, названная им "летучкой", состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом 3° была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других - в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек с дополнительной нагрузкой около 1 кг (Можайский положил свой кортик).
Свою модель Можайский продемонстрировал в 1876 г. собравшимся в здании манежа.
Впечатление от этой демонстрации было большое. «Кронштадтский вестник» от 12 января 1877 г. поместил статью о результатах опытов Можайского над летающими моделями самолётов. «Аппарат при помощи своих «двигательных снарядов» не только летает, бегает по земле, но может и плавать.
Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении. Замечательно, что хотя теперешний опыт с моделькой по причине её незначительной величины и жалкой беспомощности со стороны наших технических производств имел за собой все невыгоды для осуществления замечательной идеи изобретателя, но, несмотря на это, моделька всё-таки выполняла своё дело прекрасно. Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блистательно побеждены нашим даровитым соотечественником… Мы не можем не приветствовать горячо изобретение г. Можайского и желаем ему полнейшего успеха в доведении дела до конца». В газете «С.-Петербургские ведомости» 10 июня 1877 г. была помещена статья «Воздухоплавательный снаряд г. Можайского».
В статье говорится: «В нашем присутствии опыт был произведён в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно; полёт происходил тогда, когда на модель клали кортик, что, сравнительно, представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение… К тому немногому, что мы имели право сказать об аппарате г. Можайского, мы можем прибавить, что стоимость изготовления летательной машины сравнительно небольшая, а расход на двигатель по отношению к грузу и возможной продожительности полёта, можно сказать, ничтожный».
В начале 1877 г. он решил "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией". Затем он заручился поддержкой профессоров-судостроителей. Наконец, сам Менделеев пригласил Можайского в Инженерный замок для защиты проекта.
20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве. Дважды - 20 и 25 января 1877 г. - собиралась она на квартире у Э.И. Тотлебена для обсуждения предложения Можайского.
После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам".
Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей (из которых он реально получил 2192 рубля) на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
14 февраля 1877 г. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета.
В одном из пунктов программы говорилось об испытании действий "маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата", т.е. предусматривалось испытание элеронов или, иначе говоря, органов поперечной устойчивости и управляемости самолета.
Весной 1878 г. А.Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что "требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек" и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18895 рублей.
Предложение Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:
1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) из двух винтов малых на задней части аппарата;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.
В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая - через передачу на два задних толкающих винта.
Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.
Из представленного описания видно, что Можайский задумал осуществить самолет монопланного типа с тонким профилем крыла, установленного под углом 4°, современными органами управления и шасси с пружинной амортизацией.
В 1879 году Можайский был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вёл курс морской практики. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь консультацией крупнейших русских учёных, продолжал совершенствовать свой проект.
Но новая комиссия, где уже не было ни Менделеева, ни Петрова, проект отвегла и в ассигнованиях отказала.
Но Можайский продолжал создавать машину. Он отдавал большую часть своего жалованья, урезывал свои расходы, вошёл в долги, лишь бы дать жизнь своему детищу. Можайский обращается к адмиралу Лесовскому, тот полностью на стороне изобретателя, но в финансировании вновь отказано. В декабре 1879 года в Петербурге произошло выдающееся научное событие: собрался 6-й Всероссийский съезд врачей и естествоиспытателей. Незадолго до открытия съезда в некоторых петербургских газетах были опубликованы статьи, призывавшие научных деятелей уделять больше внимания вопросам постройки летательных аппаратов. В эти же дни открылось ежегодное заседание Физико-химического общества. Дмитрий Иванович Менделеев прочёл большой доклад о развитии воздухоплавания в России. Но главные события произошли после заседания. Воздухоплаватель лейтенант Спицин пригласил Менделеева и всех заинтересованных к себе на квартиру, где и было решено создать Воздухоплавательное общество России и издавать журнал "Воздухоплаватель". Активным участником в том собрании был и Можайский. С января 1880 года в Петербурге стал выходить журнал «Воздухоплаватель» - один из первых в мире журналов, посвященных вопросам авиации.
Жестоко урезывая себя в расходах, Александр Фёдорович к весне 1880 года, накопив некоторую сумму денег и закончив к этому времени свои проекты, решил снова обратиться в морское министерство за помощью. Изобретатель хлопотал теперь об отпуске уже не пяти, а двух с половиной тысяч рублей. Адмирал Лесовский пишет письмо министру финансов и 11 апреля 1980 года 2,5 тысячи рублей Можайскому выделяют.
Друг Можайского адмирал Соковнин (см. 1866 г) посоветовал взять патент на проект. Но не менее трудным было достать двигатели. Бензиновые и электрические были, можно сказать, в стадии модельных экспериментов, а паровых двигателей - сколько угодно, но все они были слишком тяжёлыми. Фактически их пришлось создавать вновь.
В 1881 году заказанные Можайским два двигателя были готовы. Александр Фёдорович решил опробовать машины в работе.
Летом Александр Фёдорович обыкновенно жил на небольшой даче в Дудергофе, в двух верстах от Красного Села, в котором находилось кавалерийское училище. Там нередко пустуют обширные бараки, и если добиться разрешения, то в них можно бы неплохо разместиться и вести сборку самолёта. Эту мысль Александру Фёдоровичу удаётся осуществить. В один из бараков перевозят двигатели. Механик Голубев возится там целыми днями и, наконец, запускает машины. Весной 1881 года началась сборка самолёта.
Лето 1881 года проходит в поисках средств, в беспрерывных хлопотах по размещению заказов на изготовление частей самолёта. Третьего ноября 1881 департамент торговли и мануфактур выдал Александру Фёдоровичу Можайскому патент (привелегию) на его изобретение.
Корпус был изготовлен в виде лодки, чтобы можно было совершать посадку и на воду. Шпангоуты лодки были деревянные, обтянутые жёлтой шёлковой материей, пропитанной водонепроницаемым составом. Крылья были большие прямоугольные плоскости, обтянутые той же шёлковой материей, что и лодка.
Взлётно-посадочное устройство представляло собой четырёхколёсную тележку с рессорной амортизацией. На тележку поставили лодку, наглухо прикрепили её стальными болтами. Затем в передней части лодки начали монтировать двигатели.
Для первого опыта решили пускать со старта под уклон. Склон Вороньей горы был покрыт деревянным настилом.
В июле 1882 года капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением со службы «по домашним обстоятельствам».
Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.
Наклонная взлётная дорожка была построена. Александр Фёдорович отправился в Петербург пригласить в Красное Село на испытание самолёту представителей военного и морского ведомств и Русского технического общества. Испытания происходили негласно. Вокруг красносельских военных лагерей со всех сторон были выставлены караульные посты. Солдатам было приказано никого не пропускать в район испытаний.
 Кадр из фильма "Жуковский" |
Можайский понял, что машины слишком слабы и занялся только ими. К лету 1885 года были созданы мощные и лёгкие паровые машины в 50 л.с весом несколько более 200 кг. Однако комиссия генерала Берескова вновь отказала в финансировании. Осенью 1886 года морское министерство обратилось с просьбой к правлению Обуховского сталелитейного завода изготовлять за счёт морского ведомства по указанию отставного контр-адмирала Можайского, не испрашивая каждый раз особого разрешения, некоторые части его аппарата, которые не вызовут больших издержек. К концу 1889 года обе машины были готовы. Но поставить на самолёт их не успели.
Утром десятого марта Александр Фёдорович почувствовал себя плохо, остался в постели. Вызвали врача. Он определил воспаление лёгких. Можайский умер 20 марта [1 апреля] 1890 в возрасте 65 лет в Санкт-Петербурге. Могила А. Ф. Можайского находится на Смоленском кладбище в Санкт-Петербурге.
Самолёт стоял много лет под открытым небом, потом был разобран. После смерти А. Ф. Можайского его сын пытался продать остатки самолёта правительству, но получил отказ.
Это была официальная версия.
После смерти Можайского вспоминали редко. А потом и совсем забыли. Но в 1949 году Сталин в ходе борьбы с космополитами бросил в бой отряд историков с приказом объяснить миру, что все открытия в области науки и техники сделаны если уж не в СССР, то в царской России и непременно людьми, обижаемыми царской властью. Так появился первый авиастроитель Можайский, отец радио Попов, отец телевидения Зворыкин и много иных "первых". В 1950 издан фолиант "Рассказы о русском первенстве", в том же году фильм "Жуковский", где паровой самолёт Можайского летел, дымя трубой, в безоблачном небе.
Надо сказать, что далеко не все историки были "придворными". Чтобы приостановить поток работ, фальсифицирующих историю отечественной науки, Отделение технических наук АН СССР в мае-июне 1951 г. организовало специальную дискуссию. По докладам Зворыкина А.А. и Виргинского Г.С. выступили более 300 человек. В ходе дискуссии в числе недостоверных были отмечены работы Шепилова И.Ф., Кожевникова Г.Б. и др. о Можайском.
Что мы знаем наверняка? Биография Можайского верна в целом, хотя насчёт фрегата "Диана" и дат службы Можайского уже изрядная путаница. Мы знаем, что самолёт был. Есть данные о паровых машинах, патент, техническая заметка (в зарубежной прессе).
Чего мы не знаем? Нет ни одного фото самолёта, ни одного рисунка с натуры. Не найдено «прижизненных» изображений этой машины. Ни чертежей, ни фотографий, ни рисунков. Ни одной заметки о полёте. Никаких данных о механике Иване Голубеве и других, названных в книге по фамилиям рабочих. Сама дата испытания вызывает сильные сомнения. В разных энциклопедиях называют совершенно разные даты - 1882 год, 1883, 1884, 1885. Непонятно, почему нельзя было отремонтировать самолёт и повторить испытание.
Вот ЕДИНСТВЕННОЕ изображение чего-то якобы сделанное рукой Можайского. Причём и в нём сомневаются. Он впервые был опубликован в книге В.Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР», изданной в 1968 году. Можайский, помимо прочих достоинств, был великолепным художником, в Японии нарисовал ряд "типичных портретов" японцев, которые вполне можно считать классикой этнографии, а уж такой набросок он мог бы сделать левой ногой. Не разуваясь.
У самолёта даже нет названия. Можайский называл его просто «воздухоплавательным снарядом». Вообще нет никаких аутентичных документов. Авторы изданной в 1983 году монографии «Авиация в России», в которой Можайскому посвящен целый раздел, долго и упорно искали, но в итоге были вынуждены признать, что «судьба личного архива, чертежей и других проектных материалов А.Ф. Можайского пока остается неизвестной». В 90-е годы документы по строительству и испытаниям самолета Можайского снова пытались найти сотрудники Института истории естествознания РАН А.А. Демин и Д.А. Соболев. Прошло ещё 20 лет, а положение не изменилось.
Патент на самолёт есть, и чертёж там есть. Рисунок есть также в книге "Воздухоплавание за 100 лет (1783-1883 г.)" (СПб: 1884). Это сборник докладов, посвящённых столетию полёта Пилатра де Розье на воздушном шаре братьев Монгольфье.
Автор статьи (вероятно, упоминаемый выше Спицын) датой "1876 г" показывает своё смутное знание о самолёте. Именно в этот год начала летать модель, но до самолёта был ещё долгий путь. Сравните патент и все известные рисунки самолёта Можайского. Нет в патенте так легко узнаваемых винтов в прорезях крыльев. Во всяком случае они смещены на заднюю кромку крыльев. Вообще описание в патенте страшно примитивное.
Скажу откровенно - я убеждён, что и пилот-механик Иван Голубев и испытание 20 июля 1882 года - выдумки придворных историков Сталина. И если попытка всё же была (в это я верю), то в июле, но не 1882 года точно. Дело в том, что в апреле 1883 года, то есть почти через год после "испытаний", комиссия Русского технического общества по ознакомлению с проектом Можайского писала в своем отчете, что его летательный аппарат еще не готов. В этом отчете есть еще один крайне любопытный момент: описание самолета дано со слов самого Можайского, поскольку он отказался пустить комиссию на огороженное высоким забором место постройки "воздухоплавательного снаряда" в Красном селе и продемонстрировать результаты работ. Таким образом, самолета комиссия не видела, однако Можайский попросил у нее денег на завершение строительства.
И еще.
31 января 1883 г. А.Ф. Можайский сделал сообщение о своих работах на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Председательствовал на заседании академик М.А. Рыкачев. В протоколе заседания сказано, что по просьбе А.Ф. Можайского избрана комиссия для рассмотрения его работы. В её состав наряду с М.А. Рыкачевым вошли крупные специалисты: П.Д. Кузьминский, В.Л. Кирпичев, А.В. Эвальд и др.
Комиссия постановила считать желательным оказать содействие в окончании работ и «произвести интересные опыты над летательным аппаратом столь больших размеров», а также отметила, что мощность двигателей должна быть повышена. Проверочные расчёты, проведённые в наше время, показали, что двигатели в 30 л. с. могли сообщить самолёту горизонтальную скорость около 40 км в час.) В «Записках Русского технического общества» за 1883 г. помещено сообщение А.В. Эвальда «История воздухоплавания и его настоящее положение», в котором по поводу самолёта А.Ф. Можайского говорится: «…это один из аппаратов, которые подают наиболее надежд для своего осуществления, потому что он основан на трёх строго научных данных, которые нам хорошо известны, а не составляет плода фантазии ни на чём не основанной».
И никто ни о каких испытаниях так и не услышал. Советские историки не увидели в этом ничего удивительного, объяснив секретностью и придумав воинское оцепление и проч.ужасы.
А вот отчет комиссии под председательством лейтенанта М.М. Борескова, которая осмотрела самолет Можайского 11 июля 1890 года, вскоре после смерти его создателя, и задокументировала результаты осмотра.
Согласно отчету, самолет представлял собой деревянную лодку с крыльями без двигателей и винтов (далее - цитата).
"К бортам лодки прикреплены неподвижно две четырехугольные деревянные рамы, которые предполагается обтянуть шелковой тканью (крылья).
В кормовой части должен находиться руль с двойным движением вверх, вниз и в стороны.
В носовой части и с боков предполагаются три винта для перемещения аппарата вперед по горизонтальному направлению, винты приводятся в действие 3-мя паровыми машинами (в большинстве описаний указано, что на самолете Можайского стояли две паровые машины).
Аппарат установлен на 4-х стойках с колесиками.
Крылья и руль прикреплены к корпусу, но не обшиты материей, которой имеется в сложенном виде около 3400 квадратных футов. Кроме того имеются различные мелкие принадлежности, как-то блоки, приводные ремни, передаточные колеса и т.д".
Но - возможно - старый самолёт уже был разобран, материя была снята во избежание порчи?
Ещё раз - я верю, что самолёт пытался взлететь, но не смог. Я допускаю, что это испытание могло быть и 20 июля 1882 года - в этот день дул сильный ветер - до 10 м/с, что могло побудить провести испытания. Но если бы был хоть малый успех - Можайский не упустил бы случая его зафиксировать.
Предположим - самолёт был-таки испытан.
Испытания самолёта позволили его изобретателю проверить и уточнить все предварительные расчёты. В главных чертах они были верны. В связи с внесением при испытаниях полной ясности в весовые данные самолёта А.Ф. Можайский принял решение увеличить первоначальную мощность двигателей. Теперь было абсолютно ясно, что его машина может летать. Надо было лишь несколько повысить мощность силовой установки. Каким путём? Конструированием и изготовлением более мощных двигателей? Но изобретатель уже слишком хорошо знал, с чем он встретится на этом пути. Ведь средств никаких не оставалось. Решению этой задачи Можайский отдаёт последние годы своей жизни и свои последние силы. Необходимо было довести мощность силовой установки до 50 л. с. Следовательно, нужна была дополнительная машина мощностью 20 л. с. А.Ф. Можайский считал необходимым иметь эту дополнительную машину в двух экземплярах. Можно предполагать, что он имел в виду впоследствии довести мощность силовой установки до 60 л. с., заменив малую машину мощностью 10 л. с. одной из вновь изготовленных.
Кроме того, одна из двух вновь запускаемых машин могла служить запасной. Необходим новый паровой котёл, большей паропроизводительности в связи с повышенным против прежнего расходом пара усиленной силовой установкой. Таким образом, всё, что требовалось изобретателю самолёта, - это две машины мощностью по 20 л. с. и паровой котел. Казалось бы, денег на это требуется немного. Паровая машина мощностью в 20 л. с., заказанная Можайским в Англии, обошлась всего в 1000 рублей, из которых немалая часть составила прибыль английского заводчика.
По-видимому, на всё новое оборудование самолёта требовалось примерно 2000 рублей. У изобретателя же самолёта не было ни копейки. В деньгах было отказано. Было лишь принято решение выполнить безвозмездно заказ А. Ф. Можайского. Но это решение было обставлено такими условиями, что Можайскому так и не удалось увидеть на своём самолёте новое оборудование.
По ходатайству Можайского, снабжённому необходимыми выкладками и чертежами, Морское министерство дало указание правлению Обуховского завода изготовить «некоторые части аппарата», «которые не вызовут больших издержек, не превышающих в отдельности 300 руб.». В следующем, 1887 г. начальник Обуховского завода контр-адмирал А. А. Колокольцев (кстати, соратник А. Ф. Можайского по морским походам и экспедициям в Хиву) сообщает в Морское министерство, что расход по заказу А. Ф. Можайского составит 1216 рублей, и испуганно вопрошает в своём письме, не превысил ли он предначертания начальства. Спустя полгода А. А. Колокольцев вновь бьёт тревогу в министерстве: зачем нужна вторая машина? Колокольцеву она действительно была ни к чему. Не нужна она была и министерству.
Обуховский завод получает приказание прекратить работу.
Можайский сообщает, что он на свои средства изготовит шатуны, золотники, подшипники, арматуру, раму и другие детали машины. Он берётся облегчить казне «тяжкое бремя», сократить расходы превышающие в отдельности стоимости 300 руб.». «Что я должен сделать, чтобы исправить случившееся?» - вопрошает Можайский начальника завода. Но исправить уже нельзя было ничего. Между правлением, заводом и министерством шла переписка. В одной из этих бумаг, датированной 17 марта 1890 г., начальство запрашивало у завода объяснения по поводу якобы чрезмерных расходов на изготовление частей летательного аппарата контр-адмирала Можайского. В это время Можайский был тяжело болен воспалением лёгких.
В 1979 специалисты ЦАГИ по описаниям и патенту создали модель самолёта и провели расчеты. Выяснилось. что тяга двигателей слишком мала, горизонтально самолёт взлететь не мог. К тому же он фактически был неуправляем. Одновременно выяснилось, что самолёт (он был фезюляжного типа) имел такие широкие крылья, что гораздо ближе к экранопланам, чем к самолётам и в принципе мог бы лететь на высоте нескольких метров при мощности машин 60 л.с.
29 марта 1883 - З. Врублевский и К. Ольшевский. Получение жидкого кислорода (Польша)
Жидкий кислород - незаменимая вещь в космонавтике! Это самый популярный компонент ракетного топлива (окислитель+горючее=топливо). Самый экологический окислитель, и, вероятно, один из самых дешёвых компонентов топлива. Безусловно, масса сожжённого жидкого кислорода в ракето-носителях превышает все прочие ракетные топлива, вместе взятые. Он использовался в первом в мире полёте ракеты на жидком топливе, его использовали в ФАУ-2, его заливали в баки ракет, которые отправили в космос Первый спутник, Гагарина, лунные экспедиции. Активно он используется и сейчас и его конкуренты ничуть не потеснили его почти за столетие применения ракет с ЖРД.Химики мечтали превратить газы в жидкость с незапамятных времён. Но это была очень трудная задача.
В 1845 году Майкл Фарадей смог осуществить сжижение большинства известных тогда газов. Шесть газов, однако, несмотря на все его попытки, сжижению не поддавались, а именно кислород, водород, азот, окись углерода, метан и окись азота.
В 1877 году Луи-Поль Кайете во Франции и Рауль Пиктет в Швейцарии независимо друг от друга разными методами получили несколько капель жидкого кислорода. Но для ракетостроения нужны были хотя бы литры.
Впервые в измеримых количествах жидкий кислород был получен польскими профессорами Краковского университета Зигмундом Врублевским и Каролем Ольшевским в 1883 году.
Зигмунд-Флорентин Антонович Врублевский родился 28 октября 1845 в Гродно. Тогда это была часть Российской империи. Получил образование в России: в 1862 году он окончил Гродненскую гимназию, а затем был студентом Киевского и Варшавского университетов. В 1863 года Гродно стало центром польского восстания в Белоруссии, восстание быстро распространилось по Польше, началась партизанская война. Русские войска в 1864 подавили восстание. Студент Врублевский, 18-летний юноша, за участие в восстании был исключен из Киевского университета и отправлен в ссылку в Сибирь. Сначала жил в Томске, потом в Цивильске; в 1869 году попал под амнистию и переехал в Варшаву. В ссылке он не мог заниматься учебой, к тому же почти потерял зрение. В 1869-1870 годах лечился в Берлине у профессора Карла фон Грефе и после двух удачных глазных операций зрение его улучшилось.
 Табличка на здании, где был получен жидкий кислород |
В Страсбурге, где Врублевский состоял ассистентом при лаборатории профессора Кундта и приват-доцентом, он занимался диффузией газов. Был полностью поглощён наукой, избегал общества, сутками не выходил из лаборатории.
В 1883 году приглашен на кафедру физики в Краков. Тогда Краков входил в Австро-Венгрию. Хотя Польши тогда не было в качестве самостоятельного государства (она была разорвана на части тремя великими державами), я решил отдать приоритет Польше. Врублевский уже был знаменит своими опытами по сжижению газов. Благодаря этому он обратится в министерство народного просвещения с просьбой об увеличении сумм, отпускаемых на экспериментальные исследования. И физический кабинет Краковского университета (Ягеллонский университет) стал одним из лучших в Европе. Физическая лаборатория была даже электрифицирована! Врублевский без всяких колебаний тратил на лабораторию и своё жалование.
В конце жизни он заинтересовался искусством - сам хорошо играл на рояле, отдавал предпочтение классике. Составил план путешествия по Италии и принялся за серьёзное изучение истории искусства. Отдав многие годы науке, он мечтал о поездке по музеям.
Основные работы Врублевского посвящены вопросам диффузии газов в жидких и твёрдых телах, сжижению газов. 29 марта 1883 года совместно с К. Ольшевским использовал новый метод для сжижения кислорода и получил жидкий кислород в измеримых количествах (см.ниже). 13 апреля того же года, используя жидкий кислород в качестве охладителя, Врублевский превратил в жидкость азот и окись углерода. Впервые определил критические температуры окиси углерода (1883), кислорода и азота (1885-1888).
В 1887 году Врублевский был удостоен звания члена-корреспондента Австрийской Академии наук. Он хотел представить своё последнее исследование именно в эту академию и работал почти без отдыха. 13 марта (25 по новому стилю) 1988 года, вечером в воскресенье Врублевский пришёл в физический кабинет и принялся за работу, несмотря на то, что почти всю предыдущую ночь просидел над своей рукописью. По случаю выходного дня кругом не было никого. Врублевский любил работать один. Рассматривая рисунок, который был наклеен на чертёжную доску, он зажёг керосиновую лампу, поставив её на ту же чертежную доску, ничем не прикреплённую к столу, и облокотился на неё. В забывчивости он нажал локтями на доску так сильно, что она наклонилась в его сторону, лампа опрокинулась и воспламенившийся керосин вылился ему на руки и грудь. Врублевский, весь в огне, успел сбежать со второго этажа и выскочить во двор. Прибежавшие люди тут же потушили на нём пламя. Вскоре он потерял сознание от страшной боли, но успел послать людей в кабинет тушить возникший там пожар. Ему была оказана немедленная медицинская помощь. Ожоги были сильными, по истечении нескольких дней наступило гнойное заражение крови (сепсис) и 4 апреля (16 по новому стилю) Врублевский умер. Ему было всего 42 года.
Кароль Станислав Ольшевский (Olszewski Karol Stanislaw) родился 29 января 1846 в Броникове (Галиция). Его родители Ян и Анна Звольнькич, но отец был убит вскоре после рождения Кароля, очевидно мать снова вышла замуж. Окончил среднюю школу в Тарнове. Он на год младше Врублевского. Это обстоятельство сыграло в его судьбе важную роль; он был слишком молод и не принимал активного участия в восстании 1863 г., хотя он еще гимназистом стал членом подпольной организации, готовящейся к восстанию. Поэтому Ольшевский лишь ненадолго был посажен австрийской полицией в Краковскую тюрьму, вскоре был отпущен и вернулся в гимназию.Он изучал химию и физику в Ягеллонском университете (1866 - 1872). Уже там на него как на способного студента, обратил внимание директор химической лаборатории, который предложил ему быть демонстратором опытов.
Затем Ольшевский стал ассистентом и, получив стипендию, отправился повышать квалификацию в Гейдельбергский университет, где слушал лекции Бунзена и Кирхгофа. В Гейдельберге Ольшевский стал доктором и, возвращаясь в Краков, побывал в научных лабораториях Германии и Австрии. В 1876 г. он становится профессором, а затем - заведующим кафедрой химии Ягеллонского университета.
Еще до перехода Врублевского в университет Ольшевский более 10 лет работал над усовершенствованием лабораторного оборудования, в том числе и низкотемпературного, предназначенного для ожижения газов, и приобрел в этой части большой опыт. Когда в 1882 г. в университете появился новый заведующий кафедрой физики Врублевский, Ольшевский быстро с ним сработался.
Польские исследователи отказались от обоих основных способов внутреннего охлаждения - и дросселирования газа, которое применял Пикте, и адиабатного расширения по Кайете. Они вернулись к старым способам - растворению и испарению. И применили кипящий этилен.
Первым узнал о результатах секретарь Парижской академии Дебре 9 апреля 1883 г., получив телеграмму: "Жидкий кислород получен, он бесцветен, как угольная кислота, через несколько дней получите сообщение".
С цветом кислорода они ошиблись - он голубой.
С. Врублевский и К. Ольшевский сделали 16 апреля совместный доклад на собрании Парижской академии. Их достижение, таким образом, было официально признано научным сообществом.
Вернувшись в Краков, они, окрыленные успехом, "с ходу" решили ожижить еще два "неподдающихся" газа - азот и оксид углерода. Но из этого ничего не получилось. Нужна была более низкая, чем для кислорода, температура, и кипящий этилен уже не годился. Но Вроблевскому пришла мысль использовать для этой цели полученный жидкий кислород, создавая вакуум уже над ним.
Аппаратуру быстро доработали и через две недели был сконденсирован азот, а затем оксид углерода и воздух. Попытка получить твёрдый кислород не удалась.
Совместные работы Врублевского и Ольшевского продолжались всего полгода; в октябре 1883 г. их содружество неожиданно закончилось. Оба стали работать самостоятельно в разных лабораториях (первый - в физической, второй - в химической). Причина этого разрыва так и осталась неизвестной.
Ольшевский первым получил жидкий водород в виде тумана (в "динамическом состоянии"), а Дьюар - первым в виде жидкости ("статическое состояние"). Повторилась та же ситуация, что и при ожижении кислорода: Пикте и Кайете получили жидкий кислород в виде тумана, а Вроблевский и Ольшевский - в виде жидкости. В 1895 получил жидкий аргон. В 1905 пытался получить жидкий гелий и достиг при этом температуры порядка несколько градусов. Изучал физические свойства конденсированных газов (метана, твёрдого азота и др.).
Ольшевский внёс вклад и в развитие рентгеноскопии. Первый снимок он сделал с профессором Альфредом Обалинским на физическом факультете Ягеллонского университета в 1896 сразу после открытия Рентгена.
Был кандидатом на Нобелевскую премию.
Умер Ольшевский 24 марта 1915 в Кракове в возрасте 69 лет.
1883 - Альбер Робида. «XX век» (Франция)
  Так изобразил себя Рабида в путешествии  Надо сказать, что к женщинам Робида относился без особой почтительности. В XX веке, писал он, девичья честь будет считаться признаком психической болезни...  зато все с детства будут очень начитаны |
| «Добродушные мечтатели минувших веков воображали себе, что прогресс, в триумфальном своем шествии по арене наших цивилизаций, улучшит как людей, так и учреждения и водворит раз и навсегда вечный мир. В действительности, однако, оказалось, что прогресс, приводя народы в более тесное соприкосновение, вызвал вследствие этого лишь более запутанные столкновения интересов, соответственно увеличивая число поводов и случаев к войне»…
Альбер Робида |
  |
Робида выпустил свою первую (домашнюю) серию сатирических комиксов в 1865 году. В 1866 году, в возрасте восемнадцати лет, Альбер дебютировал в качестве карикатуриста в юмористическом издании «Journal amusant» («Занимательная газета»), а в двадцать три года стал членом редколлегии роскошного журнала «La vie parisienne» («Парижская жизнь»). Одновременно вскоре он стал сотрудничать с венским сатирическим журналом «Der Floh» («Блоха»), а также «Philipon» («Филипон»), где трудился всемирно известный карикатурист Домье и не менее знаменитый книжный иллюстратор Гюстав Доре. Робида вёл иллюстрированную хронику франко-немецкой войны 1870 и Парижской Коммуны.
Парижские журналы часто посылали его в самые отдаленные уголки Франции, получая от него путевые зарисовки, карикатуры и юмористические описания своих приключений. С большим зонтом для защиты от жарких солнечных лучей или дождя, этюдником и походным солдатским ранцем он прошел пешком почти всю Францию, делая зарисовки в Нормандии, Бретани, Провансе, Тюрингии.
Попутно Робида собирал исторические сведения, предания, народные песни, шутки и рисовал, рисовал без устали. Однажды он нарисовал небольшую группу французских рабочих, занятых на строительстве новой железной дороги. Они, примостившись на шпалах, собрались перекусить. Один из рабочих, разливая вино, указал на стоящий вдали локомотив с длинной дымящейся трубой:
- Раньше двигателем для ног было вино, а теперь будет пар!
В 1876 Робида обосновался в парижском пригороде, обзаведясь семьёй. В 1880 году вместе с Жоржем Деко основал свой собственный журнал La Caricature, которым занимался до 1892 года. В 1900-х создаёт 520 иллюстраций к еженедельной серии Пьера Гиффарда La Guerre Infernale.
Робида предсказал танки, линкоры, авиацию, видеотелефоны, дистанционное обучение, дистанционные покупки, домофоны, видеодомофоны, видеодиски, видеотеки, телевидение, реалити-шоу, системы видеонаблюдения, химическое оружие, бактериологическое оружие, противогаз, ядерное оружие, небоскрёбы, гипсокартон и гражданские браки, выращивание детей в инкубаторе, взрыв энергостанции. Едва ли не за полвека предсказал великую революцию в России (в 1922 г) и послереволюционный хаос и разруху, ошибся всего на 5 лет. На 1941 предсказал самые великие сражения мировой войны, хотя и сильно ошибся с противниками (у него Европа с трудом побеждает китайцев на румынских просторах, то есть Россия то ли союзник китайцев, то ли оккупирована полностью). Однако в книге 1908 года он безупречно точен в предсказаниях: нападение немцев на Лондон и война между США и Японией. И, что интересно, сначала он печатал отрывки из романа, где война происходит в 1970-е, а в книге перенёс её на 1940-е.
Однажды ему привиделось поле боя и солдаты в масках с хоботами. Он зарисовал видение и подписал "1914 год". С войной он угадал, а с противогазами ошибся всего чуть.
В 1882 его фантастические романы были изданы в пяти книгах, включавших в себя: "Король Обезьян", "Вокруг света больше чем за 80 дней", "Четыре Куинса", "В поисках белого слона" и "Его превосходительство губернатор северного полюса". В этот список входили также несколько причудливых и щедро иллюстрированных научно-фантастических романов включая: «Двадцатый век», "Электрическая жизнь", "Война в двадцатом веке", "Часы столетий", и необычно пессимистический "Инженер Фон Сатанас".
Главными в его творчестве была трилогия футуристических романов:
«XX век» (1883) «Война в XX веке» (1887) «Двадцатый век. Электрическая жизнь» (1890)
Вот краткое содержание романа «XX век»:
 Робида в старости |
Они разговорились и Жорж узнает, что Эстелла из-за природной застенчивости всякий раз проваливается на экзаменах. Жорж стал ее репетитором, влюбился в нее и вскоре сделал ей предложение. Его отец, великий изобретатель, «доктор и профессор всех наук» Филоксен Лоррис, сильно огорчён - считает это мимолётным увлечением.
Он думает, что Жорж и Эстелла непременно поссорятся и, чтобы ускорить развязку, приставляет к молодым своего секретаря Сюльфатена, выращенного в пробирке, идеального (генетически) человека, без недостатков, с приказом вызвать ссору.
Но этот «идеальный» не оправдал его надежд: забыв о своих обязанностях «злодея», он неожиданно влюбляется в актрису-медиум. Точнее, у идеального мужика любовь прогматична - он собирается знакомить загробные души экстра-изобретателей с современной технологией, чтоб те создали супер-технологии. При этом он оснащает комнату актрисы подслушивающими и подсматривающими микроприборами, "облегчающие щекотливое дело тайного надзора". Узнав о провале своих замыслов, профессор добивается призыва Жоржа в армию на переподготовку для участия в «больших национальных маневрах», на которых генералитет Франции отрабатывал приемы «химической и медицинской (бактериологической) войны».
Но Жорж проявляет себя с наилучшей стороны и получает чин майора. Его отец расстроен, всё валится у него из рук, в том числе пробирка с крайне опасными болезнетворными бактериями. В Париже мгновенно вспыхивает эпидемия новой болезни.
Но профессор делает важное научное открытие и быстро готовит спасительную вакцину. Эпидемия побеждена. Ради блага будущего поколения французов правительство и парламент принимают решение привить всем «национальное и патриотическое лекарство профессора всех наук Филоксена Лорриса». Жорж и Эстелла вновь вместе, Сюльфатен женится на актрисе, роман Робиды завершается свадебным путешествием по югу Франции «по способу предков с малой скоростью в дилижансе». Робида пишет: «Нашим героям наконец-то удалось вдохнуть в себя чистый воздух, не загрязненный дымом чудовищных заводов и фабрик; здесь можно было дать полный отдых мозгу и нервам, почувствовать счастье возрождения и радости жизни!» (это национальный парк, здесь Робида не провидец - первый как раз открылся в США).
Двигателем прогресса Робида считал малознакомое тогда электричество. Вот основная мысль этого певца "новой энергии", верно понявшем его огромную роль:
«Электричество служит неистощимым источником тепла, света и механической силы. Эта энергия приводит в движение как огромное количество колоссальных машин на миллионах заводов и фабрик, так и самые нежные механизмы усовершенствованных физических приборов.
Оно мгновенно передает звук человеческого голоса с одного конца земли в другой, устраняет предел человеческому зрению и носит по воздуху своего повелителя, человека - существо, которому, кажется, суждено было ползать по земле, словно гусенице, не дожившей еще до превращения в бабочку.
Не довольствуясь тем, что электрическая энергия является могущественным орудием производства, ярким светочем, рупором, передающим голос на какие угодно расстояния на суше, на море и в межпланетном пространстве (вопрос о телефонировании с одного небесного тела на другое хотя еще не решен вполне удовлетворительным образом, но, очевидно, близится к разрешению), электричество выполняет, кроме того, еще тысячи других различных обязанностей. Между прочим, оно служит в руках человека также оружием - смертоносным и грозным оружием на полях сражений…
Окончательное подчинение себе электричества, этого таинственного двигателя миров, дозволило человеку изменить казавшееся неизменным, преобразовать порядок вещей, существовавший с незапамятных времен, усовершенствовать созданное и переделать то, что, по-видимому, должно было остаться для людей навсегда недосягаемым…»
Прелесть Робиды еще и в том, что в описаниях затехнологиченного XX-го века он не забывает и юмор. Чего стоит электромашинка для увеличения зарплаты. Или актриса Сильвия (предок Кашпировского и Чумака), которая медитирует с экрана и приглашает на сцену Гюго и Вольтера (они давно умерли), и утверждает, что гении продолжают совершенствоваться в поэзии и в загробной жизни.
А современники писали о его творчестве так:
 Центральный аэровокзал на Нотр-Даме. Краткое примечание: отправление корабля на Венеру. |
Но больше всего читателей насмешило утверждение Робиды, что в конце XX столетия в Англии премьер-министром будет... женщина! Интересно, читала ли "железная леди" Робиду...
Еще более поразительным было глубокое убеждение Робиды в развитии авиации. Воздушные корабли всех форм и назначений у него повсюду. Воздухоплаватель Сантос Дюмон был в восхищении от рисунков Робиды и по ним построил несколько своих «воздушных кабриолетов-дирижаблей», на которых «причаливал» прямо к балконам парижан, неожиданно появлялся на балах и приемах. Произнеся краткую речь о техническом прогрессе, эффектно освещаемый вспышками газетных репортеров, он покидал собрание так же, как и прибыл на него - через окно, являя собой образ "человека будущего" Робиды.
 Телеэкран в каждом доме... |
Его последний научно-фантастический роман «Часы минувших веков» (о последствиях ядерной войны) был переведен на русский язык и вышел в России в 1904 году.
В нем Альбер Робида описал события, которые, по его мнению, ожидают человечество из-за противостояния больших и малых государств и из-за стремления одних к обогащению за счет других.
В XX веке многие технические изобретения, включая «бомбу величиной с горошину, способную разрушить город», сделают некоторых политиков крайне жестокими, что неминуемо приведет к «великому бедствию» и «великому ужасу».
А вот какие пророческие слова говорит герой его романа в 1899 году: «Коммунисты, которые завладеют завтра властью, быть может грубо и не на совсем законных началах, ниспровергнут старый порядок. Все руководство страной будет осуществляться людьми из особого Центрального Комитета, и половина собственного населения будет посажена в тюрьмы…»
Интересно, что в семье Ульяновых книга Робиды была и молодой Володя, будущий Великий вождь Ленин, любил её рассматривать.
Нас, конечно, больше всего интересует космонавтика и ракеты. А здесь Робида крайне немногословен, более того - равнодушен. Тем не менее, он упоминает (вскользь), что межпланетные полёты осуществлены, а связь между планетами есть, но не доведена до совершенства. И это задолго до эпохи радио! Ракеты управляемые (воздушное торпедо) он описал, а от подробностей устройства двигателей воздушных судов уклонился. Многие из них винтовые, но некоторые явно реактивные.
Короче, смотрите взгляд из XIX века на наши достижения и ужасы.
Альбер Робида прожил долгую жизнь, увидел Мировую войну, на которой погибли два его сына, увидел разрушенные города и газовые атаки, торжество электричества и радио. Работал до последнего часа.
Умер Робида 11 октября 1926 в Невилле в возрасте 78 лет. Ему установили очень скромный памятник.
Небо XX века
1884 - Сергей Сергеевич Неждановский. Проекты двухкомпонентного ЖРД (Россия)
Неждановский Сергей Сергеевич родился 9(21) сентября 1850 г в Москве. В 1873 окончил физико-математический факультет Московского университета (по др. данным - не окончил). С 1880-х гг. под руководством Н. Е. Жуковского (до 1920) занимался разработкой конструкций и испытанием планёров, воздушных змеев, летающих моделей самолётов, глиссеров, аэросаней и изучением условий их продольной и поперечной устойчивости. С 1894 строил оригинальные летательные аппараты - змеи-планёры (прототип биплана). С 1904 работал в Аэродинамическом институте (в Кучино под Москвой), в 1919-29 - в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). Автор ряда изобретений: моторных саней (1924), гребного винта для моторного судна (1926) и др.
 Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году. |
В конце 1880 г. он делает расчет двух вариантов двигателя (при давлении пороховых газов равном 150 и 200 атм). Вывод: «Думаю, что можно и не мешает устроить летательный аппарат. Он может носить человека по воздуху по крайней мере в продолжении 5 минут. Раструб, выпуская воздух с наивыгоднейшей скоростью, доставит экономию в горючем материале и увеличит время и протяжение полета».
В 1882 г. он вновь возвращается к мысли о возможности устройства реактивного летательного аппарата и рассматривает различные варианты двигателей, действующих реакцией углекислого газа, водяного пара и сжатого воздуха, «по принципу магазинных ружей или митральез в 2 или 3 ствола, ... чтобы иметь возможность управлять силою и временем полета». В том же 1882 году Неждановский высказывает мысль о возможности устройства двух типов реактивных летательных аппаратов тяжелее воздуха - с крыльями и без них (самолёта и ракеты). Им была указана возможность применения одного из предложенных им двигателей, действовавшего реакцией сжатого воздуха, для горизонтального перемещения летательных аппаратов легче воздуха («воздушного шара сигарообразной формы»). Дирижабли, кстати, полетят еще не скоро.
Он предпринимает попытку рассчитать работу, необходимую для осуществления полета аппарата с реактивным двигателем. Одной из первых поставленных им задач являлось определение работы, потребной для уравновешивания силы тяжести летательного аппарата. На основании проведенных им вычислений Неждановский пришел к выводу, что «работа, потребная для поддержания тела, прямо пропорциональна скорости воздуха, вытекающего из двигателя, и обратно пропорциональна корню квадратному из поверхности крыльев или корню квадратному из сечения отверстия, из которого вытекает воздух, действующий реакцией». Однако из последующих записей ясно, что он собирался забирать воздух из атмосферы. Конструкция аппарата изобретателя совершенно не интересовала, он занимался только РД и выбирал топливо для него. «Мне кажется, - писал он в одной из своих рабочих тетрадей, - достаточно проектировать и начертить машину-двигатель, удовлетворяющую только что написанным условиям; устроить же летательную машину предоставить другим техникам. Однако записываю мысли, относящиеся к устройству этой машины». И на этом пути у него замечательные находки. Он предложил применять насадки, проходя через которые рабочее тело (пар или газ) увлекало бы за собой большую массу атмосферного воздуха, что, по мнению Неждановского, влекло за собой повышение реактивного эффекта. В дальнейшем Неждановский занимался подсчетом скорости истечения продуктов сгорания, задумывался над такими вопросами как подача горючего в камеру сгорания при помощи насосов и использование одного из компонентов топлива для охлаждения стенок камеры сгорания. В поисках наиболее приемлемого топлива он рассматривает нитроглицерин, пороховые газы, сжатый воздух, пары воды, углекислый газ, различные взрывчатые смеси.
И наконец приходит к мысли о двухкомпонентном топливе - горючего и окислителя. «Основываясь на привилегии № 134 1880 года*, можно получить взрывчатую смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом. (Таковы азотноватая кислота NO2 и керосин, первой 2 части, второго 1 часть. Таковы азотная кислота и пикриновая кислота). Этим способом можно воспользоваться для устройства летательной ракеты с большим запасом взрывчатого вещества, делаемого постепенно по мере сгорания. По одной трубке (а) нагнетается насосом одна жидкость, по другой (б) другая. Обе смешиваются между собой, взрываются и дают струю, увлекающую воздух в раструб А, действующий реакцией».
* В рукописи Неждановского очевидно допущена описка. По-видимому, имеется в виду привилегия № 154 1880 г., выданная А. Гельгофу, Г. Грюзону и И. А. Гальбмайеру на способ приготовления и применения нового рода взрывчатых веществ. Как указывалось в привилегии, означенные взрывчатые вещества получаются при обработке азотной кислотой одно-, двух- и тринитропроизводных нафталина, фенола, толуола, бензола и ксилола.
Нетрудно видеть, что здесь Неждановский излагает принцип работы ЖРД. Следует, однако, признать, что при этом он исходил лишь из эксплуатационных соображений. Такие важные преимущества ЖРД, как независимость их работы от условий окружающей среды и значительно большая энергоемкость по сравнению с другими известными в то время реактивными двигателями, не нашли отражения в оставленных им записях.
На протяжении 80-х годов XIX в. Неждановский неоднократно возвращался к вопросу о наиболее целесообразной схеме реактивного летательного аппарата, приводя в своих рабочих тетрадях различные варианты. При этом он в основном рассматривал схемы летательных аппаратов тяжелее воздуха с аэродинамическим и ракетодинамическим принципом создания подъемной силы.
К концу 80-х годов Неждановский, видимо под влиянием результатов, достигнутых к этому времени в области теории и практики летания, все больше начинает склоняться к схеме летательного аппарата с крыльями (реактивного самолета). В его рабочих тетрадях, относящихся к этому времени, мы читаем: «Нельзя ли сделать летательную наклонную плоскость с ракетой для сообщения скорости по горизонтальному направлению? Что выгоднее, простая ракета или ракета с наклонной плоскостью? Начертить ракету с наклонной плоскостью, не есть ли это самая простая летательная машина?». И далее: «Прослушавши 15 октября 1889 года чтение Жуковского о летательных аппаратах на Парижской выставке и сообразивши читанное, писанное и думанное мною об этом предмете прежде, я думаю, что можно надеяться на успех, делая машину, отапливаемую смесью нитроглицерина с 15% спирта или с глицерином. Сжигать смесь в горелке, нагнетать туда же и воздух ножным насосом; наклонную плоскость, отверстие для струи горючих газов и горелку с резервуаром для смеси расположить, как показано на чертеже».
В середине 90-х годов Неждановский вновь возвращается к вопросу о возможности использования реактивных двигателей для решения проблемы полета человека. На этот раз он предлагает, однако, создать уже не реактивный самолет, а реактивный вертолет одно- и двухвинтовой схемы. «Геликоптер, - указывал он, - можно сделать с турбинами, каждый винт в то же время Сегнерово колесо, работающее продуктами горения».
По замыслу Неждановского на концах лопастей несущего винта вертолета должны были быть установлены «реактивные горелки», являвшиеся по существу прообразом современных прямоточных воздушно-реактивных двигателей . «Нагнетать воздух раструбом,- писал он, - обращенным в сторону, противоположным струе реакции... (горючую) жидкость пускать так, чтобы пар ее нагнетал воздух, другими словами, чтобы воздух нагнетался от движения горелки и от присасывания паром горючим».
Обращает на себя внимание высказывание Неждановского об использовании компонентов топлива для охлаждения стенок камеры сгорания. «Чтобы горелки не накалялись, - писал он в 1894-1895 гг., - сделать их с двойными стенками, между которыми пускать топливо и воздух, топливо - спирт с водой аммиачной».
 страница из рукописи |
Неждановский уделяет внимание таким вопросам, как процесс смесеобразования, турбулизация потока, стабилизация пламени. Понимая, что по отношению к набегающему потоку форсунки целесообразнее расположить так, чтобы обеспечить наилучшее распыление, испарение и смешение горючего с воздухом, он писал: «Нужно, чтобы в горелке значительная часть горящих газов или пламени возвращалась назад, для этого нужно, чтобы были сильные бензиновые струи назад». И далее: «Бензин пускать в горелку в начале ее весь, не опасаясь, что он немедленно загорится, не перемешавшись хорошо с воздухом, напротив нужно принять все меры для того, чтобы он загорелся скорее. Для обращения части пламени назад можно поместить в горелке твердое препятствие из платины или другого огнеупорного материала. Бензин пускать в горелку в самой широкой ее части для того, чтобы 1) меньше было сопротивление втекающему в нее воздуху, 2) меньше поверхность для охлаждения бензина, 3) лучше перемешивание».
Тетради Неждановского носят характер рабочих записей, в них нередко, наряду с весьма оригинальными, прогрессивными идеями, встречаются также некоторые спорные, а в отдельных случаях и просто неверные утверждения.
В то же время многие высказывания Неждановского свидетельствуют о том, что он достаточно ясно представлял основы теории реактивного полета. В частности, в его рукописях неоднократно встречается указание о том, что нужно стремиться к тому, чтобы относительная скорость истечения была бы по абсолютному значению как можно ближе к скорости полета (при этом, как известно, достигается максимальный полетный КПД). Весьма интересны также его высказывания об организации процесса горения в камере реактивного двигателя.
Но свои записи Неждановский не опубликовал. Вследствие чего они не могли практически оказать влияния на развитие ракетной техники. И всё же. Неждановский прожил большую жизнь - 90 лет! Он общался со многими людьми, в основном с инженерами. Не может быть, чтобы он не поделился своими идеями. Кто знает - не говорил ли он на эту тему со студентом Филипповым. Впрочем, это домыслы
В 1900-1904 годах он построил оригинальный летательный аппарат - «змей-планер». Такие воздушные змеи (размахом до 10 метров) запускались в воздух, а затем освобождались от каната (которые привязывались к змею для подъема) и летели несколько километров, как планер.
«Змеи-планеры» Сергея Неждановского явились прототипом самолетов-бипланов. В 1905 году Нартов построил поднимавшийся на несколько сотен метров змей с несимметричными винтового вида поверхностями. Изучал условия продольной и поперечной устойчивости планера и самолета.
В 1904 году в Кучино, где располагался Аэродинамический институт, созданный купцом Рябушинским, началось строительство самолета. Неждановский принимал в этом деле активнейшее участие. Он забраковал мотор, выписанный Рябушинским из Франции, и предложил собственный двигатель, в котором бензин сгорал вместе с воздухом в специальной камере, а горячие газы, пройдя через каналы в лопастях винта, вытекали через сопла. Реакция газовых струй и должна была вращать винт. Однако Рябушинский счел эту идею безумной и отказался от совместных работ с Неждановским.
Потом изобретатель работал в ЦАГИ, полностью отдавшись авиации и сопутствующей техники. Он конструировал самолеты, воздушные змеи оригинальной формы, мотосани, аэросани, аэрокатера, занимался аэрофотосъемкой. Умер Неждановский в 1940 году 90-летним стариком. Его рукописи и чертежи, посвященные реактивным двигателям, отыскали в семейном архиве уже после смерти Сергея Сергеевича, а сообщение о «летательной ракете» появилось в печати только в 1957 году - после того, как на орбиту вышел первый искусственный спутник…
Неждановский в 1916 году (по некоторым данным в 1914) построил мотосани с оригинальным «лыжно-цепным» движителем, впоследствии названным его именем. Идея состояла в том, что вместо гусеничной ленты использовали лёгкие ажурные цепи, звенья которых имели форму прямоугольных рамок, а поверх нижней ветви гусеницы устанавливались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, а лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и скользила по ней. За счёт того, что всю массу снегохода воспринимали установленные внутри двух гусениц лыжи, удельное давление на снег составляло всего около 0,05 кг/см2. Кстати, исследователи именно это значение считали достаточным для езды по любому снегу.
А еще он автор проекта самолета бесфюзеляжной формы («летающее крыло»).
1886 - модель самолёта с ракетным двигателем Аркадия Эвальда (Россия)
Энрико Форланини (итал. Enrico Forlanini), итальянский изобретатель, родился в 1848 г. в Милане, окончил политехнический Университет Милана. Всю жизнь изобретал. Чаще всего летательные аппараты, но не только. В 1905 году на озере Лаго-Маджоре провел успешные испытания катера на подводных крыльях. В 1909 году построил дирижабль серии F, названный «Леонардо да Винчи». В честь него назван миланский аэропорт «Аэропорт имени Энрико Форланини» (Aeroporto «Enrico Forlanini»).Аркадий Васильевич Эвальд родился в 1836 г в Гатчине, в семье учителя истории и географии Гатчинского сиротского института.
Отец - титулярный советник Василий Карлович Эвальд, - был прагматичным, активным и храбрым человеком, мать - классная дама того же института, Елизавета Алексеевна Эвальд (урождённая Захарова) - экзальтированная, верящая в мистику и чертовщину женщина. Наибольшее влияние на Аркадия оказала бабка со стороны отца, Жозефина Иосифовна. Она была венгерка, в молодости приехала с мужем в Россию и сохранила до конца своих дней благоговейно-патриотическое чувство к Венгрии. Жозефина Иосифовна была начитана, хорошо образована, с одинаковой легкостью изъяснялась на русском, французском и немецком языках. Она обладала редким для женщины логическим складом ума. Спокойное достоинство Жозефины Иосифовны, самобытность ее суждений, твердая убежденность её в словах и поступках особенно привлекали к себе юного Эвальда.
В Гатчине он провел первые пятнадцать лет жизни, учась вместе с воспитанниками института.
Однажды, когда Эвальд усиленно готовился в университет, с визитом пришел Михаил фон-Дервиз, студент Петербургского артиллерийского училища, приехавший в Гатчину повидаться с родными. Рассказы Михаила об училище были так увлекательны, а перспектива стать артиллерийским офицером показалась Аркадию Васильевичу столь заманчивой, что он решил отказаться от университета. Может быть, Аркадий Васильевич и стал бы артиллерийским офицером, но отец его решительно этому воспротивился. Правда, в конце концов он пошел на компромисс и разрешил ему держать экзамены в военное училище, но не в артиллерийское, а в инженерное, полагая, что подготовка там лучше, а последующие перспективы - шире.
Отец отвез Аркадия в Петербург, там он учился под крышей знаменитого Инженерного замка, где был убит Павел I и где учился Ф.М.Достоевский, там началась для него новая жизнь.
В студенческие годы одна случайная и как будто не очень для него значительная встреча еще раз неожиданно повернула его судьбу в совершенно иное русло. Однажды Аркадий Васильевич зашел к своему однокашнику и застал его сестру Прасковью Николаевну за чтением газеты "Санкт-Петербургские ведомости". Она кокетливо сказала Эвальду: "Зачем вы не писатель? Тогда бы я читала в газете ваши сочинения". Девушка давно уже нравилась Аркадию Васильевичу, и ему неудержимо захотелось поразить ее воображение.
1854 - по окончании второго курса училища Аркадий Васильевич был произведен в офицеры и направлен в Ревель для ведения инженерных работ. Став свидетелем самого начала Крымской войны, точнее, того момента ее, когда английский флот сделал попытку подойти к Петербургу летом 1854 г., Эвальд написал свой первый очерк "Союзники у Ревеля" и отправил его, конечно же, в "Санкт-Петербургские ведомости". Каковы же были его радость и гордость, когда Прасковья Николаевна, несказанно удивленная, объявила ему о том, что прочитала в газете его очерк!
1855 - окончил Офицерский класс Главного ИУ. Выпущен прапорщиком в военные инженеры.
Прошло несколько лет. Эвальд служил в инженерном ведомстве. Он почти забыл о своем первом литературном опыте. Как и многие его товарищи-офицеры, жил он однообразно, едва сводя концы с концами. Между тем ему хотелось новых впечатлений, он мечтал о путешествиях, далеких странах, интересных встречах. Скудость средств прочно приковала его к Петербургу. Впрочем, как все люди с воображением, он был наделен известной долей изобретательности и довольно скоро придумал выход из положения. Эвальд решил отправиться в Италию и посылать оттуда корреспонденции о гарибальдийском движении. Для осуществления этого плана нужно было найти издателя. Аркадий Васильевич пошел к А.А.Краевскому, который редактировал "Санкт-Петербургские ведомости", и предложил ему свои услуги. Краевский был человеком опытным, осторожным и весьма расчетливым. Он согласился вступить в деловые отношения с Эвальдом, пообещав ему пять копеек за каждую напечатанную строчку, разумеется, в том случае, если очерки придутся ему по вкусу. Денег вперед он никогда не давал; на этот счет он держался твердых правил.
Эвальд попросил денег у отца. Получив от него 700 рублей, он заплатил долги и с оставшимися после того 150 рублями в кармане отправился в феврале 1861 г. в Италию. Путешествие его прервалось во Флоренции: пять рублей, которыми он к этому времени располагал, были суммой, явно недостаточной для осуществления даже его скромных планов. Сняв самую дешевую комнату, Аркадий Васильевич засел за очерки для Краевского. На почтовые отправления в Петербург уходили последние деньги, но Эвальда окрыляла надежда, что Краевский сдержит свое слово. Выждав положенное время, Аркадий Васильевич начал каждый день терпеливо ходить на почту, надеясь получить деньги если не от Краевского, то хотя бы от родных. Но на его имя не было ни денег, ни даже писем.
Положение становилось отчаянным. Искренно сочувствуя Эвальду, знакомый итальянец предложил ему поступить волонтером в отряд Гарибальди. Такой поступок был сопряжен с большим риском: по возвращении в Россию Эвальд в лучшем случае подвергся бы строгому взысканию, а в худшем - военному суду. И вот наступил день, когда нужно было на что-то решиться и дать ответ итальянцу. Как это часто бывает в крайности, Эвальда вдруг осенила неожиданная и на удивление простая мысль, что присланная ему корреспонденция лежит на почте не на букву "Э", как он предполагал, а на букву "А", начальную букву его имени. К счастью, предположение его подтвердилось, и Аркадий Васильевич получил сразу около двадцати писем. В одном из них был вексель от Краевского, позволивший Эвальду продолжить литературные занятия.
Так Эвальд стал журналистом. В декабре того же 1861 г. Аркадий Васильевич вернулся в Петербург. Краевский принял его любезно, сказал, что весьма доволен его очерками, и предложил сотрудничать в "Отечественных записках". Для молодого человека, едва вступившего на литературную стезю, это была большая честь. Эвальд написал для "Отечественных записок" несколько очерков под общим заглавием "Все или ничего", но на этом его отношения с журналом как-то внезапно оборвались.
Обратил на себя внимание читателей рассказом «Повесть о том, как я командовал ротой» в «Отечественных Записках» 1862 г. (под псевдонимом «-Д»), в том же журнале помещено много его статей под псевдонимами Ар. Прогрессистов, А. Ленивцев и другими. Был фельетонистом и рецензентом «Санкт-Петербургских Ведомостей», «Голоса», «Всемирной Иллюстрации», где под псевдонимами Аревальд и Арлекин и под настоящим именем помещал также романы, повести, рассказы.
Позднее сотрудничал в иллюстрированных изданиях, «Историческом Вестнике» («Воспоминания» и др.) и «Петербургском Листке».
Редактировал «Всемирный Телеграф», «Всеобщую Газету», «Улей», «Паровоз».
Судьба Эвальда-журналиста вообще явно не состоялась - дела Аркадия Васильевича шли все хуже и хуже и затеваемые им предприятия лопались, как мыльные пузыри. В 1863 г. Эвальд вместе с Ампием Николаевичем Очкиным, журналистом и петербургским цензором, начал издавать ежедневную литературную и политическую газету "Очерки". Но газета месяца через три прекратила свое существование.
По предложению старого гатчинского знакомого Павла Григорьевича фон Дервиза, Аркадий Васильевич редактировал некоторое время железнодорожную газету, и настолько вошел в дела этого ведомства, что вполне серьезно занялся идеей постройки железной дороги между Москвой и Воскресенском: вступив в это дело пайщиком, он предполагал поправить свои материальные дела. Но сорвалось и это, как срывалось все другое.
Незадолго до смерти, в 1895 г., Аркадий Васильевич написал воспоминания. Это самое яркое из всего созданного Эвальдом на литературном поприще. Он хотел обязательно напечатать их при жизни, и, пожалуй, это единственное, что удалось ему из всех многочисленных, но так и неосуществившихся его проектов. Интересные мысли он при этом высказывал: "...печатая при своей жизни, следовательно, готовясь нести ответственность за каждое слово, автор поостережется говорить неправду, преувеличивать или преуменьшать что-нибудь, выставлять себя в лучшем виде, а других в худшем и т. д. <...> Воспоминания же загробные, то есть составляемые для напечатания после смерти автора, в моих глазах, по крайней мере, теряют девять десятых своей ценности именно потому, что автор уже ускользнул от всякой ответственности и может сочинять, что ему угодно".
Аркадий Васильевич - автор романов «Воспитание Льва» и «Император Византии. Исторический роман из эпохи императора Александра I».
Кажется довольно странным, что он увлёкся авиацией, которой ещё не существовало. Немаловажное воздействие оказывала также та атмосфера непонимания и насмешек, которая сопутствовала деятельности пионеров авиации. "На нас смотрят как на людей, которые желали бы, положим, построить железную дорогу на Луну или что-нибудь подобное", - писал А.В.Эвальд , первым в России начавший интересоваться вопросами авиастроения.
В 1863 году в своей статье «О воздухоплавании» в газете «Голос» Аркадий Васильевич Эвальд впервые в России предложил идею летательного аппарата тяжелее воздуха, использующего неподвижную (относительно других частей аппарата) несущую поверхность для создания подъёмной силы и архимедов винт, приводимый в движение располагающимся на борту двигателем, для создания тяги. Такой летательный аппарат был назван им: «самолёт» - т. е. именно так, как его принято называть теперь. В данной статье А. В. Эвальд упомянул также опыты с моделью такого аппарата с пружинным двигателем, которые он проводил в 1861 году во Флоренции. Из-за недостаточного совершенства модели она могла только планировать с углом снижения около 30 градусов. В 1886 году Аркадий Васильевич Эвальд построил модель самолёта с ракетным (пороховым) двигателем. Модель состояла из несущей поверхности площадью около 0,5 кв. м, каркаса, четырёхколёсного шасси и проволочных расчалок. Двигатель располагался в центре несущей поверхности в металлическом жёлобе. Для защиты от пламени все деревянные части конструкции были обшиты жестью. Испытания модели проводились зимой 1886-1887 гг. В ходе них аппарат неоднократно дорабатывался с целью добиться устойчивого полёта. Только после восемнадцатой переделки модель совершила успешный полёт с самостоятельным разбегом по земле и мягкой посадкой на собственное шасси. Этот успешный опыт был повторён несколько раз. Полёты проводились в манеже кавалергардского полка в Петербурге. Данная модель была первой в России моделью самолёта с реактивным двигателем, а также первой в мире моделью самолёта с реактивным двигателем, совершившей взлёт после разбега по земле (первой в мире была модель Э.Форланини, Италия, 1885 г., но взлетала с натянутых проволок) Аркадий Васильевич Эвальд был активным членом Императорского Русского Технического Общества (ИРТО), входя в его VII-й (воздухоплавательный) отдел.
В одном из докладов, прочитанном 12 марта 1883 г., говорил: «Из числа более практических и более научных проектов, от которых можно ожидать каких-нибудь результатов, я должен указать на аппарат г. Можайского, который сооружается в Петербурге...».
В печати появлялись статьи Эвальда, посвященные истории воздухоплавания и описанию различных типов самолета. Издал книгу «Летательные машины: опыты и наблюдения» (1897).
Женат. Сын Вадим - инженер, научный сотрудник Всесоюзного научно-исследовательского холодильного института, автор ряда трудов.
У Эвальда было 5 сестер и братьев, в т ч.: Клеопатра - окончила Смольный институт; Николай известный врач
Умер Эвальд в 1898 г. в возрасте 62 лет.
к файлу 18